описание которых приводится в предлагаемой читателю книге. За создание истребителей И-15иИ-16в 1935-м его награждают орденом Ленина, а через год орденом Красной Звезды. В 1937 г. Н.Н. Поликарпова избирают депутатом Верховного Совета СССР, в этот период он является руководителем наиболее работоспособного и продуктивного конструкторского бюро. В 1940 г. Поликарпову присуждается ученая степень доктора технических наук, присваивается звание Главного конструктора высшей, первой категории. В том же году ему присвоили звание Героя Социалистического Труда, а через год присуждается Сталинская премия.
Благодаря значительному авторитету и влиянию Н.Н. Поликарпова на советское самолетостроение его кандидатуру выдвинули для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. При подготовке документов, представленных в АН СССР, Н.Н. Поликарпов так оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения в период с 1918 по 1943 год:
1. Разработка в 1920-1921 гг. обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов («Илья Муромец», DH- 4).
2. Создание в 1923-1924 гг. первого в СССР истребителя-моноплана свободнонесущей схемы (И-1).
3. Создание первой в СССР конструкторской организации по опытному самолетостроению, основанной на специализации отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испытания опытных машин (1923-1925 гг.).
4. Разработка в 1923-1926 гг. первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики производства статических испытаний.
5. Разработка методики расчета продольной статической устойчивости самолета (1924-1926 гг.).
6. Исследование штопорных свойств самолетов (1925- 1929 гг.).
7. Освоение впервые в СССР отечественного дюралюминия и использование его в конструкциях самолетов (1923-1926 гг.).
8. Разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия (ПВ-1, ШКАС, ШВАК-12,7 мм, ШВАК 20 мм, УБС и др.) и освоение его в серийных конструкциях.
9. Установка первым в СССР всех новых отечественных авиамоторов, а также некоторых зарубежных.
10. Создание первого в СССР фанерного фюзеляжа типа монокок.
11. Создание безопасного для полетов самолета первоначального обучения У-2.
12. Разработка рациональных типов капотов для моторов М-22, М-25, М-62, М-88, М-90, М-82, М- 71.
13. Создание убирающегося в полете шасси для истребителя-моноплана и биплана.
14. Создание первого в мире убираемого лыжного шасси для истребителя-моноплана и биплана.
15. Первая в мире установка синхронного пушечного оружия.
16. Установка и отработка в воздухе (впервые в СССР) авиационных пушек калибра 37 мм.
17. Разработка подвесных пулеметных батарей для истребителей.
18. Разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов (железо, фанера, фибра и др.).
19. Разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты 14 475 м (летчик В.К. Коккинаки, самолет И-15).
20. Разработка в 1937-1939 гг. гермокабин различной конструкции.
21. Установка (впервые в СССР) пушек, стреляющих через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения.
22. Создание первого в СССР мотопланера большого тоннажа (МП)
23. Создание первой в мире скрытой в фюзеляже антенны для истребителя (И-185).
Судьба отвела талантливому российскому инженеру всего 52 года жизни. 30 июля 1944 г., после стремительно развивающегося ракового заболевания, Николай Николаевич Поликарпов скончался. В ознаменование его памяти учебный самолет У-2 с этого момента стали именовать По-2 (Поликарпов-2). В день похорон Н.Н. Поликарпова, 1 августа 1944 г., отдавая дань глубокого уважения своему создателю, они низко пролетели над местом его последнего упокоения на Новодевичьем кладбище.
ИСТРЕБИТЕЛЬ И-1 (ИЛ-400)
История этого первого самолета конструкции Николая Поликарпова, а позднее и первого советского истребителя И-1, началась в Москве, на территории авиационного завода, также получившего первый порядковый номер. Этот авиазавод, известный ранее как «Дукс» и на котором до революции работало более двух тысяч человек, в те годы являлся едва ли не наиболее мощным российским предприятием. На нем выпускалось несколько типов «Ньюпоров» и «Фарманов», чуть позже были освоены разведчики «Сопвич S» и DH-4. 30 декабря 1918 г. «Дукс» национализировали, и он стал именоваться Государственным авиационным заводом № 1 (ГАЗ № 1). Впрочем, национализация и введение коллегиального правления не смогли разрешить проблемы экономического характера. В 1919-1921 гг. завод страдал от недостатка заказов и, соответственно, безденежьем. Происходило разложение коллектива, уходили грамотные, технически образованные работники. Снабжение технического отдела завода, ведающего конструкторскими и чертежными работами, практически отсутствовало, достаточно сказать, что для изготовления чертежей имелась только газетная бумага и плотницкие карандаши. Среди служащих завода укрепилось мнение, что техническая документация и чертежи самолетов - лучший материал для заворачивания продовольственных пайков, например селедки. Сдвиги к лучшему начались с середины 1922 г., когда стала действовать программа восстановления и расширения предприятий авиационной промышленности. Уже в конце года распоряжением Авиаотдела Главного управления военной промышленности (ГУВП) технический отдел ГАЗ № 1 переименовали в конструкторский отдел (документальное оформление произошло несколько позже, в январе 1923 г.). Состав КБ был немногочисленным - 4 инженера и 10 чертежников. Возглавил этот небольшой коллектив Николай Николаевич Поликарпов, до этого на протяжении нескольких лет ведущий сотрудник техотдела, а в последнее время и его руководитель.
В новой должности Поликарпов находился два-три месяца, однако сумел определить для себя и своих сотрудников основные задачи, которые предстояло решить в ближайшее время:
« 1) Оживить русскую конструкторскую мысль в области аэропланостроения.
2) Втянуть при разработке конструкций к разработке деталей аппаратов широкие круги производственников как мастеров, так и рабочих, обычно не имеющих тесной связи с процессом конструирования.
3) Добиться простоты конструкции аппаратов, используя при их постройке только русские материалы.
4) Дать Воздушному Флоту современную боевую машину, которая могла бы противостоять Западу на боевом фронте и которая была бы удобна в эксплуатации в боевых условиях».
В то время первоочередной задачей, стоявшей в плане развития Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ), являлось создание самолета-истребителя. Работу над проектом такого самолета Поликарпов вел по собственной инициативе еще с середины 1922 г. Первоначальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, он выполнил по схеме стандартного биплана. Хотя проект был одобрен вышестоящими инстанциями и рекомендован к постройке, его реализация по ряду причин не состоялась.
В феврале 1923 г. техническим директором завода и руководителем конструкторского бюро ГАЗ № 1 назначили Дмитрия Павловича Григоровича. Считалось, что он обладает значительными опытом и известностью, поэтому, как фигура значимая, более подойдет для осуществления руководства заводскими подразделениями. Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного управления объединенных авиационных заводов (Главкоавиа), где ему предстояло подготовить тактико-технические требования для планируемых к постройке новых типов самолетов. Одновременно он продолжил совершенствование своих
