Летом 1942 года, работая в группе стыковки у В. М. Гиля, я столкнулся с несовпадением размера стыкового шпангоута на центральной и хвостовой частях фюзеляжа самолета Ту-2. Последнюю деталь делали в цехе № 29, где помощником начальника (Ильинского) был Сергей Павлович Королев. Я обратился к нему с предложением по устранению нестыковки: «Брось волноваться. Это не самая главная трудность, которая у нас есть». Встретив во дворе дома, где жило большинство, в том числе и семья Сергея Михайловича, я спросил его, вернее, попросил как-то помочь договориться с конструкторами и технологами, чтобы вопреки чертежам диаметр стыкового угольника шпангоута на хвостовой части закладывали в стапеле на 1–2 мм меньшем, чем на чертеже (тогда после клепки уголка с обшивкой выполнялся бы чертежный размер). Получил отказ: «У нас все правильно. Пусть делают как надо». Так этот миллиметровый уступ оставался до последнего серийного самолета.
В Омске мы еще встречались с ним в периоды посадки и уборки картофеля или на разгрузке вагонов за натуру — капусту, дрова…
На рубеже 1949–1950 годов с А. П. Ганушкиным докладывали Егеру без всяких «ключиков» наши работы по крылу стратегического бомбардировщика с прямым крылом Ту-85. Сергей Михайлович внимательно выслушал, подробно вник в проблемы гибкости и рационализации последовательности расхода топлива из баков. Потом попросил показать ему работу по возможной перегрузке при посадке. В отличие от снижения расчетных нагрузок в крейсерском полете, гибкость крыла могла увеличить нагрузки при посадке. Разговоры были взаимообогащающие.
После докладов в круглом зале у Андрея Николаевича бригады проектов (Кондорский) по самолету Ту-16, моего по размерности самолета и двигателя, И. Б. Бабина по компоновке и А. А. Туполева по его предложению компоновки и размерности и принятия к проработке в техпроектах предложения последнего Сергей Михайлович долго подтрунивал над своим бывшим работником Бабиным. Хотя после детальной проработки самолета под руководством С. М. Егера техпроекты вернулись к размерностям, предлагаемым нами, оставив компоновку силовой установки по предложению А. А. Туполева, а компоновку шасси с уборкой в шассийную гондолу по предложению конструктора бригады проектов А А. Юдина. Аэродинамическая компоновка (обводы) шассийных гондол были сделаны так, что они практически не добавляли самолету аэродинамического сопротивления, о чем я подробно рассказывал Сергею Михайловичу и что ему подтвердили специалисты ЦАГИ К сожалению, эти принципы аэродинамической компоновки на последующих самолетах, кроме Ту-104, были нарушены, и шассийные гондолы «приобрели» сопротивление.
В пятидесятые годы мы оказались в одной группе Университета марксизма-ленинизма при МВТУ им. Баумана. Среди всех учеников Сергей Михайлович был самым прилежным во всех отношениях. Перед экзаменами мы все, в том числе и я, кланялись ему «в ножки», чтобы разрешил прочесть написанные его каллиграфическим почерком конспекты.
Какой-то промежуток времени мы общались на уровне «Добрый день», «Поздравляю с наступающим». Когда в подразделении «К» мы начали заниматься Ту-144, приветливость и этих общений стала тускнеть.
Во второй половине 60-х годов компоновался воздухозаборник Ту-22М с вертикальным клином, Сергей Михайлович просил меня дать ему мои фотографии аналогичного воздухозаборника американского истребителя «Фантом» и подробно рассказать, почему я сделал эти снимки и что я хотел, чтобы по ним можно было увидеть.
За несколько лет до кончины Андрей Николаевич добился в Министерстве высшего образования разрешения ряду работников ОКБ на упрощенное оформление ученых степеней. Я тогда попал в один список с С. М. Егером на право защиты докторского доклада без сдачи кандидатского минимума. Меня приводил в восхищение оформляемый и быстро оформленный доклад С. М. Егера. У меня этого не получалось за делами по Ту-144. Когда что-то получилось, то Г. С. Бюшгенс, главный аэродинамик ЦАГИ, сказал мне, что надо делать, как у Егера, чтобы «видна была бы теория и что все сделано вами». Все это было выше моих сил, потому что я в душе не считал себя ученым. Это был период, когда все начинали задумываться; «А кто станет преемником Андрея Николаевича». Наиболее вероятными претендентами все считали Сергея Михайловича и Алексея Андреевича при большом числе желающих. Оба понимали, что вместе они работать не смогут, поэтому каждый из них готовил себе отступление; Егер — в МАИ, Туполев — в МАТИ. Поддержка министра авиационной промышленности Дементьева и члена политбюро, министра обороны Устинова определили назначение А. А. Туполева на место отца.
Педагогическая деятельность помогла им обоим перешагнуть двери Академии наук. Туполев, благодаря своей должности, стал академиком, а Егер — членом-корреспондентом, хотя для авиационной науки в области определения и опубликования проектных зависимостей ушел значительно дальше Туполева.
Когда А.А Туполев назначил меня руководителем всей аэродинамики, я первым обратился к Сергею Михайловичу с вопросом о порядке совместной работы и почему он организовал свою аэродинамическую группу. Он очень убедительно объяснил мне, что отдел «А» не помогал ему в проектной аэродинамической компоновке, и они были вынуждены заниматься ею сами. Этим он помог мне принять решение не трогать схему работы отдела «А», а уже при модификации Ту-154М и Ту-22МЗ, работе над Ту-134 и Ту-204 привлекать силы аэродинамиков — компоновщиков отдела «Д».
Все люди имеют много больше сторон, чем медали, но я и сейчас преклоняюсь перед тем, что сделал Сергей Михайлович Егер для развития российской авиации.
Виктор Владимирович МАЛЬЧЕВСКИЙ
Масштаб личности человека определяется не только его деятельностью в интересах всего человечества, но и тем, как он взаимодействовал с конкретными людьми, как повлиял на их судьбы.
Я хочу рассказать о деятельности Сергея Михайловича Егера, направленной на воспитание молодых специалистов, которым посчастливилось работать в созданном им в ОКБ А. Н. Туполева подразделении технических проектов. Это подразделение по праву называли «главным штабом ОКБ», в котором рождались замыслы всех выдающихся туполевских машин. Но начать свой рассказ я хочу с описания первой встречи с Сергеем Михайловичем.
Это было в 1958 году, я оканчивал техникум им. Годовикова и у него в подразделении, в бригаде увязки, делал дипломный проект стратегического носителя с четырьмя ТВД. А если говорить проще, срисовывал Ту-95 с чертежей, которые мне любезно предоставили мои молодые коллеги. Когда Сергей Михаилович появился впервые в бригаде, у меня на доске была нарисована хвостовая часть фюзеляжа этого самолета со шпангоутами и киль с нервюрами. Тогда, еще не зная, что это Сергей Михайлович Егер, я понял, что пришел какой-то большой начальник, потому что Михаил Капитонович Герасимов, начальник бригады увязки, подводил его ко всем конструкторам, они что-то рассматривали, постепенно приближаясь ко мне. Кто знал Михаила Капитоновича, тот помнит, что это был человек добрый, но на язык острый. И когда они подошли ко мне и увидели чертеж, Михаил Капитонович сказал: «Вот какой голландский чулок нарисовал». Я посмотрел — действительно, голландский чулок. Но Сергей Михайлович очень доброжелательно и спокойно заметил: «Капитоныч, слава богу, ГОСТов на компоновочные схемы еще не разработали».
И это его ободряющее замечание задало такую добрую тональность в наших дальнейших отношениях, как нота «ля» в настраивающемся оркестре.
Потом прошло какое-то время, я учился на вечернем отделении института, потом перешел на дневное, и когда в 1963 году вернулся в подразделение, то не узнал его. И до этого в отделе техпроектов были достаточно молодые люди, а в это время, примерно за год до меня, в отдел пришла большая группа выпускников МАИ. Это было замечательное время — расцвет отдела техпроектов и очередной творческий взлет Сергея Михайловича.
Вот такими были мы — та самая молодежь, которую Сергей Михайлович воспитывал. Сергей Михайлович считал, что к работе в подразделении технических проектов нужно обязательно привлекать молодежь.
Олег Сергеевич Самойлович в своей книге «Рядом с Сухим» пишет, как он, придя в ОКБ, хотел
