Осмотрев нашу страдалицу, он прояснел лицом:
– А – все понятно! Резинка! Ну, ребята сейчас наладят.
Повернулся и пошел к своей машине, из которой бригада техников споро выметывала бензопечку, подъемник, вилку, лыженок, амортизатор, инструмент. На ходу обернулся и, безнадежно махнув рукой, с улыбкой добавил: – А рулить все равно не умеешь!
Тем временем нашу машину разгрузили. Анциферовские мужики смущенно переминались в сторонке, готовые подбежать и помочь по первой просьбе. Им никак не хотелось, чтобы экипаж встречал Новый год вдали от семей. Хотя в новогоднюю ночь любой из них за честь бы почел приветить летчиков у себя дома. Нас таки уважали в глубинке.
С помощью местного населения самолет был развернут хвостом на площадку, наши героические технари, под струей горячего воздуха из печки, быстро вывесили хвост, остальное было делом техническим: далеко не впервой приходилось золотым рукам этих трудяг являть свое искусство.
Поджимал заход солнца. Время это известно диспетчерам так же точно, как и пилотам, и не вывернешься. Мы летали весь световой день вечно под гнетом неотвратимого захода: ни минутой позже!
Оставалось двадцать минут. Техники закрепляли уже резинку, но стало ясно, что не успеть. Иван Петрович имел все мыслимые и немыслимые допуски на Ан-2, включая и ночь; я был против него – пацан. Комэска вышел из своего самолета, подозвал нас к себе и скомандовал:
– Так, быстро берите мой самолет – и гоните домой. А я дождусь ребят и перегоню ваш следом.
Это было нарушение руководящих документов, гласящих, что для любого полета надо иметь подписанное начальником задание на полет, где точно указан номер машины, ее весовые и центровочные данные, а главное – цель полета. Не дай бог что…
Иван Петрович Русяев умел брать на себя ответственность. Я засомневался было… но доверие и уверенный тон командира вселили уверенность в том, что, с точки зрения безопасности полета и всех обстоятельств, такой вариант – оптимальный. Я отогнал постыдные мысли, мы быстро запустились и взлетели.
Успели как раз к заходу. Через полчаса, сидя на вышке, дождались прилета комэски и, успокоенные, потопали оформлять задание.
Последнее, что мы услышали, спускаясь по крутой лестнице, – это переговоры Ивана Петровича с кем- то из пилотов по радио: кто-то из ребят, увидев садящийся борт и зная, что там Русяев, заскочил в первый попавшийся на стоянке самолет, включил радиостанцию, вызвал... мол, давай, бегом, проводить старый год… уже налито! И выключился.
Русяев вышел из самолета, потом вдруг остановился, хлопнул себя шапкой по унтам и растерянно сказал:
– Стой! А куда идти? Кто приглашал-то?
*****
Прекрасный поршневой двигатель АШ-62 был воздушного охлаждения, его цилиндры, или как мы их любовно называли, «горшки», расположенные звездой, охлаждались потоком набегающего воздуха, как на мотоцикле. Это было очень удобно для подготовки к запуску в условиях северных холодов: подогрев заледеневшего на стоянке двигателя не требовал громоздких приспособлений, не нужно было кипятить воду, как на автомобиле, достаточно было накрыть мотор ватным чехлом и подцепить снизу рукава горячего воздуха от бензиновой печки.
Проблемы были только с маслосистемой. Нагревшееся масло норовило стечь и скопиться в нижних цилиндрах, и если перед запуском не провернуть винт вручную, преодолевая сопротивление выдавливаемого масла, при запуске мог возникнуть гидроудар, приводящий к деформации шатунов. После запуска из выхлопной трубы вылетало несколько клубов синего дыма от сгоревшего масла, затем двигатель начинал работать ровно, и выхлоп был почти невидим.
На стоянке в промежуточном аэропорту масло быстро остывало, особенно в расположенном под капотом двигателя маслорадиаторе – приспособлении нежном, требующим особой заботы.
Дело в том, что на этом двигателе в полете масло охлаждалось воздухом, продувавшимся через соты радиатора; на выходе из туннеля стояли жалюзи для регулировки температуры.
Если на не совсем прогретом двигателе резко дать газу, давление загустевшего масла в системе так резко возрастало, что лопались нежные соты радиатора. Приходилось вызывать бригаду, и наши достойные наивысшей похвалы техники производили замену на морозе, осыпая комплиментами неграмотного пилота.
Для того чтобы масло в радиаторе оставалось теплым, на стоянке в тоннель вкладывалась специальная мягкая подушка. Ее снятие, как важная операция, выполняемая вторым пилотом, тоже было занесено в контрольную карту. Случаев взлета с неснятой подушкой было полно; увидев, что температура масла растет, командир хватался за голову, материл второго пилота и, быстренько крутанувшись на 180, торопился посадить машину, пока от перегрева мотор не заклинило. Подушка выдергивалась, и через несколько минут температура масла приходила в норму.
В очень сильные морозы масло в радиаторе могло прихватить в полете от слишком сильного охлаждения сот. Температура масла вдруг начинала расти, открытие створок не помогало, давление масла оставалось в норме; взгляд, брошенный между сидений, где на рукоятке бензонасоса болталась пресловутая подушка, помогал поставить диагноз… и надо было срочно искать площадку. После вынужденной посадки, если не видно было потеков масла из радиатора, надо было заткнуть туннель подушкой и ждать, пока нагреется радиатор. После запуска двигателя масляную пробку обычно просасывало.
Изобретательная техническая мысль додумалась вставлять в туннель радиатора фанерные затенители в виде полумесяцев различой площади, выкрашенных, как и подушка, в красный цвет. Вот когда пробку просасывало, затенитель вставлялся в туннель, площадь охлаждения уменьшалась, и можно было лететь без опаски.
Вечером, после полетов, заруливая на стоянку, экипаж производил разжижение масла бензином для более легкого завтрашнего запуска. В зависимости от температуры, при работающем двигателе, на определенное время включался электрокран, и топливо струйкой подавалось в маслосистему; при этом контролировалось падение давления масла, чтобы случайно не запороть нежный мотор. Помолотив несколько минут на определенных оборотах, пилот несколько раз переводил рычаг шага винта, чтобы и во втулку попало разжиженное масло, затем выключал двигатель.
На следующий день подогретый двигатель легко запускался, и через полчаса бензин из масла весь испарялся.
Этим способом и сейчас пользуются старые пилоты для облегчения запуска холодного автомобильного двигателя в морозы. И я пользуюсь иногда, когда припечет оставить машину на ночь на стоянке.
Все тонкости эксплуатации нашего прекрасного самолета преподавали нам на занятиях наши инженеры и техники. И на отрядных разборах они всегда присутствовали на равных с пилотами, и выступали, и костерили пилотов наравне с начальниками, и опекали нас, юнцов, только из училища.
Мы уважали старых технарей. Они были носителями опыта поколений. Старые пилоты – одно; старые технари – другое. Старики бережно пестовали в нас уважение к матчасти и воспитывали в нас любовь к кормилицам-машинам. За это мы, пилоты, должны быть благодарны старым технарям до конца дней.
*****
На пятом году работы, когда я уже год пролетал в качестве капитана «кукурузника», остановил меня однажды старый диспетчер Белов, сам бывший летчик, и сообщил интересную новость: что меня решено сделать командиром звена. Так, мол, чтоб же ж я остался человеком, не обижал ребят, будучи на командной должности. А вопрос о назначении решен, партбюро утвердило.
Такой оборот меня никоим образом не устраивал. Из множества приемов пилотирования биплана я уже овладел практически всем арсеналом. Пора было решать новые задачи. Тот же старый диспетчер как-то
