Летные дневники. Часть шестая

колбасой. Я бы поднял тарифы в сто раз. На одних этих рейсах все окупится. Итак, осталось только насолить капусты. Я люблю этот вечер, когда Надя, чистая, румяная, в белой косынке, с обнаженными красивыми руками, в теплой, чистой кухне, на широкой доске тоненько шинькает капусту, обильно смешивает ее с морковкой, солит, добавляет пряности, мнет в тазу и набивает бачок. А я рядом чищу и тру на терке морковку. А Мишка лежит на подоконнике и водит глазами туда-сюда. Этот вечер – символ плодородной осени, конец сезона заготовок и всех трудов, вздох облегчения и удовлетворения перед долгой зимой: мы к ней готовы. Спина побаливает, но я все-таки поехал в гараж, насеял полмешка песку, заложил в ямку морковку и свеклу и засыпал. Потом брусника. Потом магазин. Хотел купить пива, но в советском союзе по понедельникам его не бывает. Спина все болит. Плюнул и лег дочитывать «Аэропорт». Одно дело – читать непосвященному, другое – профессиональному пилоту. Надо отдать должное писателю: он – сумел… Читал я, второй уже раз перечитывал, – и жил там. И – мокрый. Всё –  правда. Жаль только, что на «Боингах» пилоты ели омары и еще что-то, чего я и в глаза не видел,  –  кушали это еще три десятка лет назад; и кислородные маски перед лицом пассажиров; и специальная связь с любой точкой… А у нас в с…ном союзе и сейчас связи нет, и долго еще будет бардак и не будет омаров. И максимальное количество  полос в аэропортах – одна, и то годами без боковых полос безопасности. А где их уже аж две (по пальцам пересчитать), то все равно работает всегда одна. Жаль. Завтра лечу в Сочи. 12.10. В Сочи пассажиром летел с нами старик Фридманович.  Он переучивал меня с Ил-14 на Ил-18, дал один полет и сказал: можно выпускать самостоятельно. Я это запомнил и постарался теперь не ударить лицом в грязь. Мне важен профессионализм. Старый еврей, со своими прекрасными еврейскими глазами, пыхтя, сидел за моей спиной и рассказывал байки из своей 39-летней летной жизни. А я его довез. И показал. Ну какая тебе разница. Ну почему обязательно надо кому-то показывать. Что за натура такая хвастливая. А то. Это экзамен. Сам себе. Мою работу должен видеть и прочувствовать специалист и мастер этого дела. Это не значит, что я люблю летать с проверяющими. Но обо мне, об Ершове, должны правильно знать братья по профессии. Я этим питаюсь. Прет из меня. Эх, если б из каждого так перло. 14.10.  Летели из Сочи, в наборе высоты вошли в Краснодарскую зону, машина шла хорошо, по 10-12 м/сек; а в районе Краснодара стоял фронт, строго поперек и шириной километров 100-120. Визуально я прикинул, что наберем свои 9600 до фронта, он вроде бы ниже обычных летних, уже ведь осень на дворе. А она тысяч с восьми – и не полезла. Внезапное тепло на высоте. Повисли… По локатору – сплошная засветка, стена. Визуально: сверкает. И где-то верхняя кромка ее – на нашей высоте. Мы сходились. Конечно, еще можно было принять решение и обойти; крюк в 200 верст. Где ты раньше был, командир? Ну ладно. Саша пилотировал и норовил задрать ее; я не давал драть, чтобы сохранить на всякий случай кинетическую энергию, если понадобится перепрыгнуть метров 500. Обычно со скорости 550 энергии хватает, чтобы, плавно и соразмерно теряя  скорость до 500 км/час, набрать в динамике 1000 метров; но стояла жара. Полез в локатор и стал щупать верхнюю кромку. Еще не поздно развернуться, если что. Но так не бывает, чтобы не было в стене ямки, да еще на осеннем фронте. И точно, нашел две дырочки: общая высота кромки была где-то чуть выше 10 тысяч, а дырочки ощутимо ниже; по крайней мере, запросим 10600 и потихоньку выползем на эшелон. Протиснемся между очагами; ну, потрясет. Дал команду  пристегнуться потуже; у пассажиров табло и так включено. Забегали чертики по стеклам, взмокла спина. Так не бывает, чтобы у летчика вблизи грозы спина была сухая. Все были при деле, один Алексеич молча переживал сзади. Я, скорее для него, бодро приговаривал, что еще 10 километров, 5, вот, под нами уже… Спасибо, что не было встречных и Краснодар дал нам 10600. Трясло, чертики устойчиво плясали на дворниках; я разрешил Саше плавно уменьшить скорость до 500, и к моменту, когда мы влезли в слоистую облачность, высота была уже выше 10100. Ну, пролезли. В разрывах видны были две шапки, слева и справа, выше нас, мы продрались, казалось, цепляясь за них крыльями, хотя до каждой было достаточное расстояние, – и вырвались в синее вечернее небо. Могло и трахнуть, вполне. Моя ошибка была в том, что понадеялся на мощь аэроплана, малый полетный вес и большое удаление до грозы. А оно – еле-еле. Мало летаем в грозах, отвыкли; все рейсы на восток, а там оно как-то легче, да и год такой, гроз почти нет. Теряем навык опаски и предварительного, дальнего расчета. Урок на будущее. Гроз надо бояться всегда и пристреливаться к ним далеко-далеко заранее, учитывая все возможные отклонения от стандарта. Саше достались две ночные посадки в отвратительную болтанку; ну, пришлось помогать, особенно держать ось при сносе более 10 градусов: и у нас, и в Самаре боковые ветерки на кругу были до 20 м/сек. Вообще, для «элочника» снос на посадке, да еще в болтанку, да ночью, – преодолевается тяжело. Нужна тренировка и тренировка. Саша пожаловался, что спина мокрая. Мы дружно заржали. 16.10.  Сегодня летим во Владивосток. Но Саша не летит. На днях мы из резерва поехали домой, а он остался «на нарах» до утра, чтоб первым рейсом улететь в Кызыл, домой. Вечером возле гостиницы его избили и ограбили, забрали зарплату: 55 тысяч. Ну, живой, на ногах, утром видели его с синяками; втихаря улетел домой и отсиживается. Шум не поднимают: с каждым может нынче такое случиться; за нами охотятся, особенно после получки. Савинов в курсе, дал нам другого второго пилота. Медицина знать не должна: травма черепа, в любой форме, может поставить крест на летной работе. 19.10. Две хорошие посадки: моя в Чите и Володина дома. Молодец, старается. Ну а во Владике ночью он подкрадывался к бетону слишком осторожно и высоковато, сел по-вороньи. Но так лучше, чем, выхватывая единым махом, когда-нибудь впилиться в мокрый асфальт и откозлить на скорости. Вчера во Владике подписал человеку билет на приставное кресло. Мест оказалось достаточно, а человек оказался корреспондентом, фотографом, и предложил сфотографировать нас на рабочем месте. Я разрешил. Мы работали, а он незаметно щелкал камерой, ловя удачные, на его взгляд, кадры. Взял телефон, обещал прислать фото. Мне-то фото без особой нужды, я не любитель. А вот полет и посадку в прекрасных условиях сделали – экскурсия! Пусть человек посмотрит, как красиво работает экипаж. Как спокойно, несуетно, слаженно все делается, и венец всему – прекрасная посадка. Чего ж нам стесняться. Смотрите: хоть здесь вы увидите настоящее мастерство, настоящую, красивую, достойную работу, – в этом мире спекуляции, рвачества и обмана. 21.10. Вчера был рейс отдыха в Волгоград. Пока Саша выздоравливает, с нами слетал Леша О., седой, старый волк, горький пьяница, кстати. Он по этому делу не раз горел, но все как-то выкручивался. Летает же он прекрасно, работает очень четко. В этот раз с ним случилось несчастье: в автобусе дверью ему так придавило бок, что он подозревает перелом ребра. Ну, кое-как, согнувшись, слетал, не прикасаясь к штурвалу. Делов-то: со сломанным ребром… Ну а я сотворил две посадки. Из-за малой загрузки центровка была задняя, и машина вела себя  как надутый пузырь. В Волгограде был встречный ветер, я прижимался под глиссаду, под торец, дождался, когда знаки подошли уже под нос, плавно поставил малый газ, ожидая, что тут же подхвачу и нас присадит, но вес малый, машина летучая, пришлось несколько долгих секунд миллиметровыми движениями поддерживать ее в метре над полосой. Только собрался хорошо добрать, ожидая последней, сантиметровой просадки и удивляясь, почему это Витя методически ровно докладывает «четыре метра, четыре метра, четыре…» – не столь важно мне, сколько метров, как постоянство отсчитываемой высоты, то, что я называю «замерла», – хотя высоковато вроде бы… ну, добрал чуть – и зацепились.  Козел? Козлик..? Потянул-то я  хорошо, зная, что скорости уже нет, если упадем, так хоть на углах атаки, мягко… Нет – катимся! На цыпочках, дыша как воздушный пузырь, с высоко задранным носом, катимся. Не козел это был, а касание носочками, без скорости. Долго, очень долго опускал переднюю ногу и все не чувствовал ее касания; потом уже Леша одной рукой дожал штурвал от себя – оказывается, нога давно опустилась и обжалась, а я и не почувствовал. Черт знает что. Садишь машину и не чувствуешь касания, опускания ноги, как по телевизору. И вся дышит. Дома садился ночью. Старался не ударить лицом в грязь. Опять замерла, добирал, добирал, ну, притер, как Бабаев. Доволен. Интересно вот что. Когда я решаю дома бытовые задачи. Надя удивляется, как я внешне  выгляжу беспомощным, как сто раз переспрашиваю и уясняю очевидное, то, что реализуется в рабочем порядке, на лету. А я говорю: это – печать профессии. Я перед полетом должен все себе сто раз уяснить, чтобы там не думать  и не решать, чтобы только действовать, ибо времени на раздумья лишнего не будет. И переношу все это на земные заботы, автоматически. Таков я теперь, по прошествии четверти века полетов. Зануда и буквоед, отвратительно, до тонкости пережевывающий в безвкусную кашицу самые пряные, самые лакомые куски жизни, те, которые надо хватать на лету, пока горячий жир течет. И наслажда-а-аться… Однако горячим куском в болтанку можно и подавиться. Хотите спокойно летать в самолете – дайте возможность пилоту пережевать в скучную, безвкусную, отвратительную массу все возможные и невозможные обстоятельства и неожиданности будущего полета. И долетите благополучно. Я же наслажусь утонченным оргазмом в соприкосновении с землей, чего вам, любящим горячие куски, не дано понять никогда. 23.10.  После ночной Москвы.