Летные дневники. Часть шестая

секунд. Доложили земле. Я преодолел минутный страх, дал команду снижаться до 9600. Приняли решение идти пока в Самару, установили расход 6 тонн в час, проанализировали путевую скорость, хватит ли топлива, взяли все погодки по трассе, прикинули, где лучше кормят и где лучше гостиница, а где бардак. В Свердловск лучше не лезть из-за бардака; в Уфе, по пути, сесть всегда успеем; надо лететь по расписанию в Самару, но там ухудшается погода. Так… где какой ветерок на посадке,  коэффициент сцепления… Короче, шел анализ, все вошло в колею, экипаж работал; неизбежный заяц, 2-й пилот с Ан-2, молчал как мышь. Ну и – у чем дело?  Помпаж явный, но отчего? Мы ни задрать тангаж резко не успели, да у нас и не принято, смена эшелона делается как в замедленном кино; ни газы резко не давали, Алексеич умеет; ни второй двигатель, больше других, казалось, боящийся  большого тангажа, не трогали: его-то выводят на режим уже в установившемся наборе высоты, чтобы из-за длинного фюзеляжа не произошел срыв потока на входе в воздухозаборник и не начался помпаж. Единственно чего я не успел засечь, это обороты. Но все в один голос уверяли, что симметрично было по 92 процента; затем, после помпажа, мы к первому двигателю и не прикасались: как стоял у него номинал, так и добавили второму тоже до номинала, 92, все это видели; так и стали снижаться, все по РЛЭ. Ну, перед снижением чуточку был пресловутый холодок в животе. Нас бережно вели, спрямляя по возможности маршрут,  сдержанно интересовались, что да как. В Самаре шел снег, на посадку давали видимость 1200, полоса 15, с прямой, нас устраивала, борты кружились этажеркой в зоне ожидания; нас с почетом вели к полосе, было аж неловко. Сел я исключительно мягко, с закрылками на 28, реверсом почти не пользовался, тормозами тоже; зарулили, выключились. От полосы потянулись пожарные и санитарные машины. Ну, объяснительные, два слова; мы чувствовали себя чуть не героями, ну, по крайней мере, обошлось. Конечно, Сочи рявкнулись, останемся без мандарин, из-за чего, собственно, и рейс просили… но – обошлось. В Куйбышеве бардак, как нигде во всей стране, бардак и советский союз. Долго я просидел в ПДСП, пока беседовал по телефону с Красноярском, докладывал, спрашивал, что нам делать, когда будет нам самолет; короче, насмотрелся, как работает их ПДСП… да как и 15 лет назад, еще хуже. Проводники и Алексеич сидели в самолете, ждали, пока разгрузят.  Только часов через шесть все утряслось, и мы, перекусив в самолете остатками курицы, ушли в гостиницу. Утром я беседовал с начальником инспекции управления; ну, говорить, собственно, не о чем. Он сам 10 лет летал на этом самолете, в курсе дела, и только выразил озабоченность: а случайно не поставили ли мы взлетный режим? Я клятвенно заверил, что нет, что опытнейший бортинженер, тысячи раз… и т.п. Но на всякий случай решил сходить в расшифровку. В расшифровке меня уже ждали. Точно: Алексеич установил третьему взлетный режим, и какой – 98,5!  Это максимально допустимые обороты, выше не бывает. Сходили с ним вдвоем еще раз, сняли для контроля показания первого двигателя: оказалось, и там взлетный, но 96 процентов. Как же так? Еще раз обсудили в экипаже. Решили замерить еще параметры номинала в конце набора высоты 10600 в начале полета. Ведь такой же точно номинал Валера  ставил –  что на взлете, что в начале набора 11600. Условия –  что в конце набора 10600, что в начале набора 11600, – одинаковые; должны совпадать и параметры. Кроме того, мы не снимали с номинала и вообще не трогали после помпажа первый двигатель: так и стали снижаться до 9600 на том режиме, что установили в начале злосчастного набора 11600, – и что, на взлетном снижались? Расшифровщикам мы порядком надоели, дело к вечеру, у них своих дел куча, но мы уговорили: сняли-таки параметры номинала в первоначальном наборе после взлета. И что же: 90 процентов! То есть: мы действительно набирали после взлета на номинале, даже чуть ниже номинала, 90, а для набора 11600 был действительно установлен взлетный режим. Все против нас. Но экипаж клянется и божится, что все видели по тахометрам 92, чистый номинал, симметрично, двум крайним двигателям. Все видели, что никто потом не трогал 1-й двигатель, что добавили 2-му тоже 92. Ну не может быть, чтобы пролетавший 25 лет бортинженер, ежедневно по несколько раз устанавливающий этот самый номинальный режим двигателям – это его хлеб, как дышать, – и чтобы он  вдруг на высоте влупил взлетный… Но расшифровка у меня в руках: УПРТ стоит 110 вместо 106, обороты 98,5 вместо 92, расход 4500 вместо 3000-3500. Валера подозревает отказ командного агрегата на двигателе и раскрутку оборотов до срабатывания ограничителя, а в результате – помпаж, двигатель захлебнулся топливом. УПРТ на 3 больше – это мелочи; взлетный режим устанавливается РУДом до упора, на 116, и УПРТ 116 соответствуют оборотам 98,5. И то, на взлете у нас, при морозе -25, УПРТ был 116, а обороты  по расшифровке 95, а по прибору, он запомнил, вообще было 93, потому что мороз. Короче, не верю я этому объективному контролю. Я еще хорошо помню расшифровку в Сочи: «два козла за три секунды». Не верю. А не верить своему бортинженеру, с которым пролетал  без малого 9 лет, у меня нет оснований. Но бумажка против нас. Ну что ж, мы пока – хвост пистолетом, знать ничего не знаем, ведать не ведаем. Придут результаты расследования, тогда видно будет. Если неисправность, нас не тронут, а если будет все в порядке, если обгоняют двигатель и ничего не найдут, тогда будет считаться ошибка экипажа; ну, выговор, никуда не денешься, переморгаем это дебильство. Мы делали все как всегда. Но по РЛЭ я же имею право в экстренной ситуации, допустим, при обходе грозы, использовать взлетный режим на любой высоте, сразу всем трем, без задержки! Хотя в нормальной эксплуатации выше 10000 запрещается. Значит, двигатель обязан был нормально работать, а не помпажировать! Что-то там есть, должны разобраться. Это уже не 85-й год. Плевать я хотел. Идут они все, козлы. Выговор – да пусть хоть десять. Ну, а я в экстремальной ситуации? Хотя какая там экстремальная – полет с отказом двигателя у нас считается нормальной эксплуатацией и не требует никаких особых действий. Заходи, как всегда, и садись. Но на эмоции действует. Ну, и ответственность: не дай бог чего. Короче: я справился, экипаж действовал спокойно, анализ обстановки грамотный; ну, пришлось хорошо набегаться за полторы версты в расшифровку, с больной ногой. Вот первый случай за всю 25-летнюю работу: настоящий отказ матчасти. Нет, вру, второй: был когда-то еще отказ двигателя на Ил-18, тоже в наборе. И подозреваю, что это только цветочки. Ткацкий пригнал самолет ночью и ушел нашим рейсом на Сочи; наши проводницы упросились с ним за мандаринами, ну, а нам было не до них. Дождались ночью его обратно и, стоя, зайцами, долетели домой. Обычное дело. Дома -39, пока доехал домой на служебном, замерз как собака, вскочил в ванну и парил ноги с полчаса, вспотел, потом уснул. Вот – обычный рейс, не рейс отдыха. Послезавтра Ташкент; поеду в унтах, ботинки прихвачу на сменку. Хватит мерзнуть. Завтра надо в баньку, а лучше бы сегодня, но там женский день, а в город, в 35 мороза, в баню, – не даст эффекта, как бы хуже не сделать. Жаль, что у нас в Роще баня через день. 6.12. Вчера Надя, как всегда, устроила мне летный разбор. Она на полном серьезе и ревниво интересуется всеми мелочами: как я, профессионально ли справился… ну и чисто по- человечески за меня переживает, что ведь страшно же было. Я еще раз тщательно перебрал в памяти все перипетии этого события. Смущает только одно: я не помню обороты. Не видел, на что-то отвлекся.  Это рутина, тысячи раз… Но – не помню. Экипаж, штурман и второй пилот, в голос утверждают: симметрично 92. И первому как поставили, так и не трогали потом до самого эшелона 9600, и там, разогнавшись и установив параметры полета, – лишь тогда сдернули с номинала. Страх был чисто животный –  не от мысли, не от сознания, что –  а вдруг, вот сейчас, пожар… – нет, страх типа: идешь, а сзади из подворотни прямо за спиной резко гавкнула собака – и весь мокрый. Ну, правда, мокрыми мы не были, но – гавкнуло за спиной резко. Ну, я понимаю Рэмбо. Он всю жизнь в нервном напряжении, собран, ждет удара, готов реагировать, вообще – готов. А мы хоть и тоже готовы вообще, но часами, месяцами и годами вечно в напряжении не будешь. Вот и вздрогнули. Секунд пять – как при затяжном прыжке с парашютом в первый раз; потом хаос мыслей, потом выкристаллизовываются опорные островки, становятся шире, шире, разрывают сеть страха, загоняют его в желудок, и он там холодком… Однако же представьте себе такое: вы идете на 10600, в 90 км от Тобольска, днем, визуально, – и пожар. И полоса видна впереди, правда, не слишком большая, под «туполенок», легкая, но сесть при случае можно. Но – представьте. Я, профессионал, считаю, что это задача на пределе возможностей. Потому что за 4 минуты, ну, за 5, надо сесть. А визуально полоса соблазнительно близка. Но до нее, на скорости 900, – минимум 10 минут лету на эшелоне. А по мере снижения скорость будет не выше 600. И кроме всего того, что наваливается на экипаж в процессе тушения пожара и экстренного снижения по пределам, будет давить еще и эмоциональный пресс: вот она, полоса, а – низьзя! Надо падать раньше, пока не сгорел, – и куда? Искать. В поле, на болото, на реку, на озеро, на дорогу… В Чехословакии года полтора назад сели вот так в поле: загорелся  груз сигарет, 15 тонн в салоне, везли из Европы на «эмке», без пассажиров. Я видел на фото, что осталось от самолета: кабина с  экипажем – чудо! – и хвост. И все остались живы! Но они не сели, они упали. Они ничего не видели в дыму, даже приборов, даже в дымозащитных масках. Они упали удачно, в поле, потому что командир интуитивно выдерживал параметры, близкие к горизонтальному полету: но это был уже не полет, а чистая случайность: земля подкатила под колеса относительно мягко, и только раз всего задели за