«Хокай» и проявили определенное тактическое превосходство. Сирийские МиГ-23 летали «классическим» строем в виде пар: ведущий и ведомый. Эта тактика хорошо себя оправдывает в ближних маневренных боях, когда ведущий атакует самолет противника, а ведомый прикрывает его сзади от возможной атаки других самолетов. Но в случае группового воздушного боя на встречных курсах с применением ракет класса «воздух — воздух» средней дальности необходимость прикрытия сзади отпадает, но зато надо координировать действие всей группировки, выдавая ей необходимые целеуказания. Для этого израильтяне и применили самолет радиолокационного дозора.
У нас был разработан самолет РЛДН (радиолокационного дозора и наблюдения) А-50 на базе Ил-76, но в Сирию он не поставлялся. Поэтому на совещании у Д. Ф. Устинова, где разбирался вооруженный конфликт в долине Бекаа, я выступил с предложением попробовать МиГ-31 в качестве самолета наведения, так как его БРЛС с электронным сканированием позволяла обеспечить режим многоканального слежения, а станция передачи данных позволяла передавать на борт МиГ-23 необходимые целеуказания. Дмитрий Федорович тут же распорядился провести летный эксперимент. Руководил всем экспериментом командующий истребительной авиацией ПВО генерал Москвителев. Бригадой от промышленности, которая должна была провести необходимые доработки, руководил мой первый заместитель Позняков. Эксперимент очень напугал руководство ПВО, так как самолеты МиГ-31 только стали поступать в истребительные полки, и их было очень мало. Поэтому Москвителев очень опасался, что у него отберут самолеты и перебросят в Сирию, ослабив нашу группировку истребителей ПВО. Поэтому в общем заключении по итогам эксперимента было вылито очень много «кислоты» о недоработанности бортового оборудования, неустойчивости связи и т. д.
Так или иначе, но самолет F-22, хотя и относится к самолетам пятого поколения, явно не соответствует резко изменившемуся геополитическому положению в мире.
Да и созданные у нас экспериментальные самолеты проекта I-44 в ОКБ им. А. И. Микояна и самолет с обратной стреловидностью «Беркут» в ОКБ им. П. О. Сухого также не соответствовали изменившейся геополитической ситуации.
Надо было закладывать самолет с учетом изменившихся условий. Первыми прореагировали американцы. Они приняли специальную программу JSF — первую достаточно крупную программу создания новых образцов вооружений, реализация которой началась уже после окончания холодной войны, т. е. в новых условиях, когда на первый план вышли экономические факторы и рыночные механизмы проведения подобных работ.
В самих США проведение программы JSF совпало по времени с процессом реформирования всей системы приобретения новых образцов вооружений. Поэтому в официальных документах программы JSF было принято положение о придании ей роли модели рассматриваемого реформирования.
По существу, программа JSF посвящена созданию не отдельного боевого самолета, а тактической боевой авиации пятого поколения в целом. Необходимо было заменить всю группировку самолетов, находящихся на вооружении ВВС и ВМС США: А-4, А-7, F-14, F-18a, F-15, F-16. Самолет должен был нести высокоточное оружие и работать в системе С4I. При этом, естественно, постарались использовать научно-технический задел от строительства F-22, но непременным условием была доступность этого самолета для международного рынка. Стоимость при продаже самолета не должна превышать 30 миллионов долларов. Для снижения стоимости предполагалось максимальное использование коммерческих технологий.
Был объявлен конкурс по этому самолету между двумя группировками фирм: «Боинг» с «Рейтеон» и «Локхид Мартин» с «Нортроп Грумман». Вскоре к группировке «Локхид» присоединилась английская фирма «Бритиш Аэроспейс». В конце 2001 года специальная комиссия Министерства обороны США подвела итог конкурсной разработки проектов перспективного боевого самолета, создаваемого в рамках программы JSF. Программа перешла в качественно новую фазу создания конкретного самолета пятого поколения F-35 разработки фирмы «Локхид Мартин». Самолет строится для трех видов вооруженных сил: ВВС, ВМС с палубным базированием и для Корпуса морской пехоты с укороченном взлетом и вертикальной посадкой. Чтобы удовлетворить различным требованиям, которые диктуют все три вида вооруженных сил, выбрана модульная конструкция планера. По существу, строится три разных самолета на основе единой базовой конструкции, предложенной фирмой «Локхид Мартин». Собственно, ничего не было сверхреволюционного в конструкции планера, хотя были предприняты определенные меры по снижению заметности, например, введены внутренние отсеки для размещения оружия. Самолет имеет длину 15,5 м и размах крыла 10,7 м, а в варианте самолета F- 35C с укороченным взлетом и вертикальной посадкой — 13,1 м. Масса пустого самолета в зависимости от назначения 12 010- 13 930 кг, нормальная взлетная масса 20 700- 23 700 кг, максимальная — 27 200 кг. Радиус полета самолета 1200–1300 км без дозаправки в воздухе. Максимальная скорость менее 2М.
Все эти цифры подтверждают основную мысль, что нет ничего рекордного в летно-технических параметрах этого самолета. Он по размерности — что-то среднее между МиГ-29 и Су-27. Но авиационные выставки в Ле Бурже и Фарнборо в 2000–2002 годах обнажили некоторые принципиальные моменты. В радиоэлектронных комплексах на самолете применен принцип интегрированной апертуры. Это достигается специальной антенной на базе активной фазированной решетки с использованием твердотельной высокочастотной электроники. Подобная антенна позволяет не только обеспечивать режим радиолокации с допплеровской обработкой и электронным сканированием в довольно широкой полосе частот до 3 ГГц, но одновременно организовать режим радиоразведки, постановки активных помех, связи, радиокоррекцию ракет класса «воздух — воздух». Эта многофункциональность — безусловно, новое слово в бортовой самолетной радиоэлектронике. Оптико-электронная многоспектральная система совместно с нашлемной системой целеуказания обеспечивает применение ракет класса «воздух — воздух» малой дальности и оружия класса «воздух — поверхность». Кроме того, на самолете применена круговая обзорная оптико- электронная система для обеспечения режима противоракетной обороны от зенитных ракет и ракет «воздух — воздух». Это также качественно новый момент. Но наиболее интересным является организация индикации в кабине.
Три широкоформатных жидкокристаллических дисплея или один общий экран с режимом мультиэкранов дают представление летчику обо всех режимах полета, обзора воздушного пространства и наземной поверхности (синтезируется от полученной информации БРЛС, оптико-электронной системы и априорной базы данных, заложенной в память цифровой системы самолета), а также обо всех режимах боевого применения. По существу, летчик с помощью подобного индикационного поля находится в виртуальном мире, создаваемой компьютерами на основе получаемой информации. Чтобы обеспечить летчика подобной информацией с виртуальным изображением трехмерных сцен, нужна очень высокая производительность и объем памяти вычислительной среды самолета. По нашим оценкам, если на самолетах четвертого поколения мы находились в зоне быстродействия порядка мегабит/с и объемах памяти также в пределах мегабайт, то здесь несомненно речь идет о гигабитах/с и гигабайтах памяти — это говорит о многом. Вычислительная среда — явно другого поколения, и в этом также прослеживается качественный скачок. Короче говоря, американцы в самолете пятого поколения сделали ставку на высокий интеллект борта при сохранении умеренной цены самолета. В этом виден явный вызов и европейским самолетам типа «Еврофайтер» и «Рафаль» и российским самолетам поколения 4+ Су-30М и МиГ-29 СМТ.
Американцы решили созданием самолета F-35 вытеснить с мирового рынка своих европейских и российских конкурентов. Кстати, они объявили программу самолета F-35 открытой и пригласили участвовать в ней широкий круг стран. В настоящий момент в разработку на разном уровне участия включились Великобритания, Италия, Нидерланды, Турция, Канада, Норвегия, Дания, Австралия, Сингапур и Израиль. Наибольший вклад (более миллиарда долларов) сделала Великобритания, включившись в разработку на высшем уровне с получением прав на участие в руководстве программой, в производстве, а также приоритетные права приобретения самолетов. Остальные страны в зависимости от взноса участвуют в той или иной мере в производстве и все без исключения имеют приоритет в приобретении.
По существу США не только привлекает средства ряда стран на строительство самолета (общий объем инвестиций со стороны иностранных партнеров ~ 5 миллиардов долларов), но, главное, уже формируют будущий рынок. Состав иностранных участников программы показывает, что наносится чувствительный удар по европейскому единству. Франция и Германия пока не присоединились к программе
