Работы по самолету и двигателю велись довольно быстро. Этому способствовало и то, что проект Не 280 получил в марте 1940 г. официальную поддержку RLM, и Хейнкелю выдали заказ на постройку опытной V- серии из девяти машин.
Для того, чтобы лучше понять все перипетии, связанные с дальнейшей судьбой Не 280, необходимо сказать несколько слов о состоянии дел с реактивной авиацией Германии того времени. Хотя реально она пока не существовала, работы над реактивными двигателями велись не только на фирме Хейнкеля. С 1938 г. специалисты BMW разрабатывали свой BMW P3302 (будущий BMW 003), а в октябре 1939 г. созданием ТРД занялись и на фирме «Юнкере», начав проектировать знаменитый впоследствии Jumo 004.
Авиаконструкторы уже не воспринимали реактивные самолеты как что-то авангардное и из ряда вон выходящее. Давний конкурент Хейнкеля Вилли Мессершмитт также прекрасно понимал блестящие перспективы реактивной авиации. Поэтому еще осенью 1938 г. на его фирме началось проектирование истребителя-перехватчика («проект 1065») с двумя BMWP3302, которые собирались установить в корне крыла. Небольшого размера самолет (длина 9,3 м, размах крыла 9,4 м, площадь 18 м2) должен был развивать максимальную скорость 900 км/ч. Расчетные характеристики истребителя, названного Me 262, были прекрасными, и Мессершмитт получил от RLM заказ на постройку трех опытных машин. Произошло это в марте 1940 г., то есть одновременно с выдачей заказа на серию опытных Не 280. С этого момента началась беспощадная конкурентная борьба между Хейнкелем и Мессершмиттом, в которой каждая мелочь влияла на конечный результат.
К концу сентября 1940 г. первый Не 280V1 был готов. Его перевезли на испытательную базу люфтваффе в Рехлине. Ввиду неготовности двигателей решили испытать самолет в планирующем полете. Вместо двигателей установили обтекаемые гондолы, соответствующие по весу и размерам ТРД HeS 8A. В носовой части фюзеляжа, в отсеке вооружения, разместили электроаккумулятор, питавший приборное оборудование, контрольно-измерительную аппаратуру и электрогидравлические механизмы, обеспечивающие работу механизации крыла, выпуск и уборку шасси. Благодаря этому центровка Не 280V1 практически ничем не отличалась от центровки самолета с двигателями и вооружением.
Первый полет на буксире за Не 111 состоялся 22 сентября 1940 г. и прошел успешно. Пилотировал Не 280V1 Пауль Бадер. Вторая попытка едва не закончилась катастрофой. 2 октября во время разбега оборвался буксировочный трос, однако опытный самолет не успел оторваться от земли и только поэтому серьезно не пострадал. В третьем полете 10 октября Не 280V1 отбуксировали в Мариене, присвоили ему бортовое обозначение DL+AS и продолжили испытания там. В ноябре на самолете начал летать новый летчик-испытатель Хейнкеля – Фриц Шефер. Программа испытаний была довольно насыщенной. Проверялись поведение машины на взлете и посадке, динамическая и статическая устойчивость, надежность шасси и системы управления. Во время непродолжительного (обычно 20-30 минут) полета пилот постоянно держал связь с землей по радио, описывая свои действия и реакцию аппарата.
Всего до июня 1941 г. на Не 280V1 было выполнено более сорока удачных полетов на буксире. В целом характеристики устойчивости и управляемости нареканий не вызывали. Но некоторые изменения в конструкцию все же вносились, в частности, приняли решение отказаться от решетчатых воздушных тормозов. Считалось, что они смогут резко уменьшить скорость истребителя перед атакой и увеличат летчику время прицеливания, но на деле оказалось, что при их выпуске возникает сильная тряска, и пилот вообще не может вести прицельную стрельбу.
Тем временем, шла напряженная подготовка к вылету Не 280 с двигателями. Еще в ноябре 1940 г. были готовы самолеты Не 280V2 и V3, которые и должны были первыми получить HeS 8A. Постройку остальных шести машин V-серии приостановили до получения результатов испытаний. Хейнкель был очень обеспокоен задержкой с доводкой двигателя, который к концу марта 1941 г. давал 500 кгс тяги вместо ожидаемых 720 кгс.
Единственный югославский ас
Божидар Петрович
Bozhidar Petrovich
Как известно, во время гражданской войны в Испании по обе стороны фронта сражалось множество иностранцев. Наш рассказ о югославском парне Божидаре Петровиче, который бескорыстно приехал защищать Республику и сложил там голову.
Будущий ас родился 7 апреля 1911 г. в небольшом сербском городке под Бела Паланкой. Сведения о его юности весьма отрывочны. Доподлинно известно, что после окончания школы он поступил в Белградский университет на правовой факультет. В это время он начал профессионально играть в футбол, выступая за клуб «Югославия». Отметился он и в нескольких студенческих выступлениях. Во время учебы Божидар сблизился с деятелями весьма авторитетной коммунистической партии, а также подружился со многими испанскими студентами.
Непонятно, что подтолкнуло молодого юриста, но в апреле 1936 г. он поступает в летное училище югославских Королевских ВВС в г. Нови Сад. Программа обучения будущих истребителей здесь была весьма напряженной. Первоначальную летную подготовку Божко прошел на стареньком самолетике Gourdou et Lesseure GL 22 C-1. Вскоре он пересел в кабину Avia BH-33, а в августе уже освоил новейший истребитель Hawker Fury. В училище Петрович узнал о том, что в демократической Испании началась гражданская война. Возможно, именно тогда у него возникла мысль о поездке туда.
В сентябре 1936 г. Божко получил диплом военного летчика. К этому времени в его летной книжке значилось около 300 часов налета. Однако пилотом ВВС Югославии он не стал, а сразу начал искать возможность попасть на Пиренеи. Следует сказать, что на Балканах развернулось массовое движение в поддержку республиканской Испании, во главе которого стояла компартия, а координировал это направление ее деятельности неизвестный тогда никому Иосиф Броз Тито.
Для поездки в Испанию Петрович воспользовался футбольным «каналом». Как раз в то время его клуб отправлялся во Францию на очередные игры, и Божко без труда получил визу для участия в этом турне. 14 декабря 1936 г. он прибыл в Париж. Здесь он быстро попал в атмосферу интербригадовцев, направлявшихся со всего мира на Пиренеи именно через Францию, правительство которой лояльно относилось к ним. В Париже Божко встретил и хорошего знакомого по училищу Сретана Дудика. Испанское посольство обеспечило всех желающих документами, и 25 декабря Петрович с паспортом
