Старый служака Р-1
Михаил А. Маслов /Москва, Ленарт Андерсон/ Уппсала (Швеция)
Фото из архива М. А. Маслова
В истории этот самолет известен как армейский разведчик Р-1, скопированный русскими инженерами с английского de Havilland D.H.9. Обычно сведущими в истории авиации людьми значимость машины оценивается невысоко. Считается, что Р-1 явился лишь некоей прелюдией перед действительно полноценными боевыми аппаратами. В советский период это мнение не обсуждалось, особого интереса ворошить «поросшую мхом» историю не имелось. Ну, был такой аэроплан -и был, строили его по причине недостатка средств и опыта. В больших войнах Р-1 не участвовал, заметного влияния на какие-либо события не оказал.
Не оспаривая вышесказанного, можно утверждать – роль Р-1 в становлении и развитии советской авиации необычайна. Именно на его основе создавалась практически «из ничего» авиапромышленность молодого государства. Вплоть до 1930 г. Р-1 являлся самым массовым самолетом, выпускаемым в СССР. Несмотря на свои действительно заурядные данные, он безраздельно доминировал в границах 1/6 части суши на протяжении почти 10 лет, используясь для разведки и корректировки артогня, в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных летчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.
В начале 1916 г. английским летчиком и авиаконструктором, владельцем фирмы Airko сэром Джеффри де Хэвиллендом был создан армейский многоцелевой биплан D.H.4. Он быстро пошел в серийное производство, которое продолжалось до окончания первой мировой войны. Всего авиазаводы Англии и США изготовили более 6000 таких самолетов. Следом за D.H.4 появился его улучшенный вариант D.H.9. В отличие от предшественника, место пилота из-под центроплана было перенесено за верхнее крыло (уменьшилось расстояние между летчиком и стрелком-наблюдателем, что позволило им координировать свои действия в бою), носовая часть фюзеляжа стала более обтекаемой, под ней появился выдвижной радиатор. После успешных испытаний самолета в июле 1917 г. началось его производство. Суммарный выпуск составил порядка 3700 машин.
И D.H.4, и D.H.9 оснащались, в основном, двигателями Siddeley Puma мощностью 230 л.с, что делало их характеристики сопоставимыми. Установка на D.H.9 американского двигателя «Либерти» в 400 л.с. привела к появлению в 1918 г. наиболее совершенной модели семейства – D.H.9A. Его фюзеляж был усилен (в частности, на шпангоутах появились крестообразные расчалки из стальных струн), применены крылья с большим размахом и хордой, что позволило увеличить скороподъемность и потолок. D.H.9A признавался одним из лучших фронтовых разведчиков и бомбардировщиков своего времени. Всего в Великобритании и США было выпущено около 6300 экземпляров этой модели. После окончания войны оказавшиеся в избытке D.H.9 и D.H.9A ремонтировались, частью переоборудовались в почтовые и пассажирские варианты и направлялись на экспорт. Большое их число прошло через руки так называемой «Компании по распределению самолетов».
D.H.9A до конца 1920-х гг. стояли на вооружении не только армий Великобритании и США, но и многих других стран -Австралии, Аргентины, Бельгии, Боливии, Греции, Ирландии, Испании, Канады, Кубы, Латвии, Мексики, Нидерландов, Никарагуа, Новой Зеландии, Польши, Румынии, Саудовской Аравии, Турции, Чили, Эстонии, Швейцарии и ЮАР.
В соответствии с союзническими договоренностями между Великобританией и Россией, осенью 1917 г. на московский завод «Дукс» пришли чертежи D.H.4 для его производства по лицензии. Однако отсутствие двигателей и материалов, а также начавшиеся революционные события затормозили дело.
Тем временем «Де Хэвиллендам» пришлось повоевать на территории России. В июне 1918 г. восьмерка D.H.4 Королевских военно-воздушных сил поддерживала высадку союзников в Мурманске. Эти машины впоследствии использовались в боевых действиях против Красной Армии на севере России. Кроме того, в ходе гражданской войны британским экспедиционным силам (17-й, 47-й и 221-й эскадроны), а также белогвардейцам было поставлено более 180 самолетов D.H.9 и D.H.9A. В ходе боев некоторые из них попали в руки большевиков и поступили на вооружение Рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ), где использовались, главным образом, в Украине и на Кавказе. К концу 1920 г. в строю находилось около 20 аппаратов. Среди них – девятнадцать D.H.9 и D.H.9A. Еще большее их число прошло ремонт и поступило на службу в течение следующего 1921 г., к декабрю которого уже 43 трофейных D.H.9 летали в отрядах РККВФ(1*).
Одновременно на основе имеющихся чертежей и захваченных у противника образцов технический отдел завода «Дукс», переименованный в Государственный авиазавод №1 (ГАЗ №1), стал готовить документацию для постройки самолетов типа D.H.4. Руководил работой Н.Н.Поликарпов. Заказ на постройку семидесяти D.H.4 был получен 30 сентября 1918 г. Сборка двух первых машин задержалась по причине затруднений с моторами и завершилась лишь в 1920 г. В воздух они поднялись 2 июня (с/н 2292) и 15 июня (с/н 2293). В 1921 г. на ГАЗ №1 изготовили 20 D.H.4 с двигателями Fiat A-12 мощностью 240 л.с. Применение этого мотора, не имевшего лобового радиатора, позволило использовать капот, тщательно подогнанный к двигателю – подобно тому, как это делалось на D.H.9. Выпускавшийся на ГАЗ №1 D.H.4 имел два радиатора, смонтированных по бортам носовой части фюзеляжа, или один, установленный над центральной секцией верхнего крыла. Для полетов в зимних условиях колеса заменяли на лыжи. В 1923 г. один самолет усовершенствовали, установив на нем стальные трубчатые подкосы крыла обтекаемой формы. В 1924 г. еще одну машину оснастили крыльями с более толстым профилем, разработанными В.В.Калининым и В.Л.Моисеенко, а также двигателем Maybach в 260 л.с. Однако эти усовершенствования почти не повлияли на летные качества самолета. Одновременно была начата серия D.H.9 с двигателем «Даймлер» такой же мощности.
