В связи с требованием летать со скоростями до 1500 км/ч у земли и 2500 км/ч на большой высоте, крыло и оперение истребителя были сиро ектированы с малыми относительными толщинами, что создавало опасность возникновения изгибно-крутильного флаттера крыла. С другой стороны, испытания конструктивно подобных моделей обнаружили малоизученные вертикальные изгибные колебания фюзеляжа. При определенных вариантах заправки и подвески вооружения результатом сложения этих видов колебаний становился особый вид флаттера крыла, который, как назло, в наибольшой море проявлялся и диапазоне чисел М=0, 85-0, 92. т. е в области основных режимов воздушного боя! Эту сложнейшую проблему решали путем подбора местных значений жесткости сопрягаемых агрегатов. что дало снижение амплитуд колебаний при минимальном росте массы. И все же принятых мир оказалось недостаточно уже в ходе испытаний на оперение и консоли крыла пришлось установить массивные противофлаттерныв грузы. Кроме того. оси орошения половин стабилизатора довелось сдвинуть вперед и установить более мощные рулевые приводы.
Другая большая группа проблем при создании Т-10. имеющего вихревой характер обтекания, была вызвана тем, что традиционные продувки моделей в аэродинамических трубах не позволяли исследовать все ожидаемые режимы полета. На больших углах атаки продувки не гарантировали точности, а динамику закритических режимов уловить в трубном эксперименте было просто невозможно. В этих условиях специалисты ЦАГИ и ЛИИ предложили провести ряд экспериментов на свободно- летающих моделях. (2*) П. О. Сухой, очень тонко реагировавший на все новое, согласился. Методика была отработана в 1973-74 гг. я проблемной лаборатории при кафедре конструкций самолетов ХАИ. и в 1975 г. институт получил заказ на серию динамически подобных свободнолетающих моделей СЛМТ-10. Первый успешный полет СЛМТ-10 С помощью ракетного ускорителя состоялся в мае 1977 г.. в том же месяце начал летать и опытный самолет. Надо было спешить, ведь смысл в таких экспериментах состоял, прежде всего, в опережающем графике испытаний моделей, чтобы заблаговременно выявить опасные режимы полета. Однако вскоре модель разбилась на старте. Тогда было предложено сбрасывать СЛМТ- 10 с Ту-16. что и обеспечило проведение большинства экспериментов. Были выполнены десятки полетов моделей в конфигурациях Т-10, Т-10С. Т-10М, T-10K и других Интересно, что американцы при создании F-15 также не смогли обойтись без испытаний динамически подобных моделей, однако в те годы в СССР об этом еще не было известно
К 1975 г большинство названных проблем было выявлено, намечены пути их решения. а эскизное проектирование Т-10 завершено. В следующем году на ММЗ 'Кулон' (открытое наименование ОКБ П. О. Сухого) построили ею полноразмерный макет, тогда же вышло Постановление СМ СССР о строительстве опытных экзем-
пляров самолета. Первый из них. названный Т10-1 был заложен на 'Кулоне' еще до выхода Постановлении – в начале 1976 г. К концу года он был готов. На 'единице' отсутствовало вооружение, часть РЭО. а в связи с неготовностью АЛ-31Ф стояли одноконтурные двигатели АЛ-21Ф-ЗАИ, поэтому на ной планировалось провести лишь оценку устойчивости и управляемости.
Павел Осипович Сухой не дождался готовности Т10-1 – он скончался 15 сентября 1975 г. Сменивший его на посту Генерального конструктора Е.А. Иванов имел много недоброжелателей в МАП и почти два года оставался -временно исполняющим обязанности-, что отрицательно сказалось на темпах работ. В 1976 г. последовало новое осложнение – должность главного конструктора Су-27 из-за болезни оставил Черняков. Его преемником стал М.П. Симонов. Ввиду названного выше подхода к обеспечению прочности самолетя программа летных испытаний ставилась в зависимость от результатов статических испытаний, начало которых задерживалось. Но гонка вооружений диктовала свои правила: F-15 уже поступал в войска и методсовет ЛИИ разрешил начать полеты. 20 май 1977 г старший летчик-испытатель ОКБ В. С. Ильюшин впервые поднял Су-27 в небо.
За 8 месяцев испытаний но Т10 -1 было выполнено 38 полетов, а также произведены некоторые доработки, в частности, установлены противофлаттерные грузы В 1978 г взлетел Т10-2. на котором начались испытания системы дистанционного управления. но 7 августа самолет из очередного полета на подбор коэффициентов передаточного отношения СДУ не вернулся. Летчик ЕС. Соловьев погиб. Расшифровка данных самописцев показало, что на скорости 1000 км/- на высоте 1 км самолет вошел в продольную резонансную раскачку и на третьем -качке- разрушился По воспоминаниям Самойловича, о предыдущем полете на Т10-1 Ильюшин тоже попал в режим раскачки, но слабый, однако на это но обратили внимания.
Следующие самолеты. Т10-3 и Т10-4 (серийные №№01-01 и №№01-02), строил уже Дальневосточный машиностроительный завод в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ) Они. единственные из всех машин исходной конфигурации, получили двигатели АЛ-31Ф В августе 1978 г. разобранную -Тройку» перевезли в Москву. Однако целый ряд причин, в т. ч. необходимость внесения доработок в СДУ по результатам расследования катастрофы Т10-2 и неготовность двигателей, привел к тому, что в воздух этот самолет поднялся только 23 августа 19791 Он использовался, главным образом, для испытаний силовой установки. На самолет №01-02. который предназначался, в основном, для отработки системы управления вооружением, установили РЛС -Меч-. Станция со щелевой ФАР не только показала себя ненадежной, но и оказалась настолько тяжелой, что нарушила аэродинамическую схему самолета – антенный блок настолько сдвинул центр масс вперед, что Т10-4 стал статически устойчивым на всех режимах и потерял маневренные качества. В итого от РЛС с ФАР пришлось отказаться, а вместе с ней – и от ракет Р-33 Другой причиной этого шага явилось решение об унификации основных блоков РЛС самолета Т-10 со станцией -Рубин-, создаваемой для МиГ-29 и укомплектованной традиционной антенной с механическим сканированием.
Летом 1979 г. ДМЗ начал сдавать самолеты установочной серии Первым в Москву отправился №02-01. предназначенный для статиспытаний. в том же году были собраны №02-02 (Т10-5), №02-03 (Т10-6). №02- 04 (Т10-9), №03-01 (Т10-10). Последним в этой серии стал №03-02 (Т10-11). законченный в 1981 г. На каждой из этих машин прошли отработку важнейшие элементы оборудования и вооружения Т-10, а частности, на Т10-5 испытывали станцию ОЭПС-27. В этой работе были свои успехи и неудачи, но главный вывод испытаний Т -10 с двигателями АЛ-31Ф оказался настолько удручающим, что звучал как приговор всей программе Су-27: добиться заданного превосходства в 10% над F-15 не удалось.
