«Миги» против «Сейбров»

офицеров часто наведывался на аэродром Инютино в 196-й иап. Проводил различные эксперименты и изучал опыт боевых действий полка. Нам всем было известно, что после убытия из Кореи наши сменщики, то есть летчики 97-й иап, несли большие потери и американцы свободно ходили над аэродромом Андунь. Эту информацию мы получали от наших бывших техников, которые приезжали из Кореи.

Генерал Савицкий никак не хотел смириться с тем, что авиаполки ПВО воюют хуже, чем летчики ВВС, поэтому его команда стремилась всячески принизить успехи летчиков 324-й авиадивизии, бывшей дивизии ВВС в Кубинке. Отсюда нападки Савицкого на самолет МиГ-15. Якобы он гораздо хуже в бою, чем самолет Ф-86. Препятствия Савицкого в достойном награждении летчиков 196-го иап за боевую работу были значительны. Из шести летчиков, представленных к званию Героя, пропустил только меня. Многие летчики за боевые вылеты, воздушные бои и победы по нормам Отечественной войны заслужили боевые ордена, а их наградили орденами Красной Звезды. Мне лично рассказал И. Н. Кожедуб, что все представления, которые он написал на летчиков 196-го иап, не пропустил выше генерал Савицкий.

Савицкого давно нет, да и нет многих летчиков, заслуживших награды в Корее. Это уже история. А все- таки обидно за несправедливость, которая существовала и существует в нашей жизни до сего времени.

29-й Краснознаменный полк начал боевые действия в первые дни Великой Отечественной войны. За успешные боевые действия под Москвой первыми в Советских ВВС его летчики стали гвардейцами, после того как полк, уже 6 декабря 1941 года, был преобразован в 1-й гвардейский иап.

За два года службы в этом полку я многое познал. Научился летать днем и ночью, освоил высший пилотаж на самолете И-16. Научился стрелять по наземным и воздушным целям, вести одиночный свободный воздушный бой, освоил полеты под колпаком на УТИ-4, полеты по маршруту и т. д. За 1939 и 1940 годы в 29-м Краснознаменном полку я налетал 270 часов.

Необходимо отметить, что на Дальнем Востоке и во время, и до, и после Отечественной войны в частях истребительной авиации всегда, днем и ночью, находилось на боевом дежурстве звено в готовности №2. Это когда самолет готов к полету и находится на старте, а летчик, в летном обмундировании и полной готовности, находится неподалеку от самолета. В приказе, особенно на бумаге, боевое дежурство экипажей истребительной авиации кажется простым. На самом деле это очень сложная, трудная и тяжелая работа, требующая высокой согласованности, четкости и дисциплины.

В довоенные годы на Дальнем Востоке исключительно большое внимание, особенно в истребительной авиации, уделялось боевой готовности частей и подразделений. Регулярно, два, три раза в год, проводились боевые тревоги для полка, а для эскадрильи они устраивались каждые два месяца. Отрабатывались оповещение, сбор личного состава, подготовка самолетов к вылету, вылет полка или эскадрильи, оборона аэродрома и т. п. В период боевых действий на озере Хасан и на Халхин-Голе большинство истребительных авиаполков базировалось на полевых аэродромах и несло боевое дежурство, находясь в первой и второй готовности.

Особое внимание уделялось боевой подготовке дежурного звена. Я расскажу, как осуществлялось боевое дежурство звена истребителей И-16 в 21-м Краснознаменном истребительном авиаполку зимой 1939—1940 года. К боевому дежурству допускались летчики, подготовленные к боевым действиям днем в простых метеоусловиях, обученные простому и высшему пилотажу, полетам в группе, умеющие стрелять по воздушным и наземным целям, вести свободный воздушный бой. Меня, как и других, допустили к боевому дежурству после того, как я освоил указанные элементы полетов.

Летчиков, допущенных к боевому дежурству, отмечали приказом по полку, выдавали личное оружие — пистолет ТТ. Меня к боевому дежурству допустили примерно через полгода после прибытия в полк. Помню, как мы, молодые летчики, завидовали «старикам», которые ходили на боевое дежурство при личном оружии.

…Мы уже ходили в дежурное звено и носили пистолеты, а младший лейтенант В. Липатов в полетах отставал и поэтому «своего» пистолета не имел. Однажды, желая показать, что он не такой уж «зеленый», пристал к младшему лейтенанту И. Власову:

— Дай мне пистолет сходить на танцы. Ну, пожалуйста, дай!

Власов пистолета, однако, не дал, важно отрезав:

— Полетай с мое, получишь пистолет. Дежурное звено заступило в 17 часов, на сутки.

Летчики на своих самолетах подруливали к стоянке, это 20—30 метров от дежурного помещения, и ставили самолеты на место уруливших самолетов отдежурившего звена.

На аэродроме Поздеевка личный состав дежурного звена размещался в двух фанзах, соединенных между собой тамбуром, в котором находились столовая и коридор. Вход был в коридор, из которого дверь прямо в столовую, а вправо и влево двери в одну и другую фанзы. Фанза — это сборный, круглый, утепленный, деревянный домик, снаружи похожий на юрту кочевников. В фанзе диаметром 8—10 метров был деревянный пол, два или четыре небольших окна, печь и все необходимое для жилья и работы. В одной из фанз размещался летный состав, в другой техники и мотористы. В фанзе летчиков были три или четыре металлические кровати с постелями, стол, стулья, патефон, как правило — с одной пластинкой, репродуктор — круглая темная тарелка. Были здесь шахматы, шашки, домино, различные инструкции, уставные наставления, а также полевой телефон для связи со штабом и оперативным дежурным. Летчики в течение суток во время дежурства находились здесь в меховых комбинезонах и меховых унтах, поэтому часто фанзу проветривали, открывали двери, чтобы было прохладно.

Другая фанза для технического состава была оборудована проще. В фанзе были сделаны нары с матрацами для отдыха. Стоял стол с настольными играми и спецлитературой, скамейки и небольшая печь.

Между фанзами было оборудовано теплое помещение и коридор с дверями на улицу, в каждую фанзу и столовую, где ужинали, обедали и завтракали по очереди летчики и технический состав. В столовой стояли стол человек на десять, покрытый клеенкой, пара скамеек, шкаф с посудой и плита для подогрева пищи. В назначенное время из летной и технической столовых пищу в термосах привозила официантка, разогревала на печке и подавала на стол.

Летом с самолетами и бытом личного состава дежурного звена было проще. Зимой, в мороз возникали сложности. Теплая одежда стесняла движения и работу как летчиков, так и техников. При температурах — 20°С и ниже быстро охлаждались моторы. Холодный мотор не запускался, поэтому на прогретые моторы надевались теплые, ватные чехлы с юбкой. Под юбкой на санках ставили катализаторы — специальные печи, в которых очень медленно сжигался бензин, создавая нужную температуру, необходимую для быстрого запуска мотора.

Во время дежурства с целью тренировки часто проводились боевые тревоги. Отрабатывались действия личного состава с целью сокращения времени вылета. Поднимали в воздух дежурное звено очень редко. Право на подъем звена имел только командир полка.

Большую часть времени личный состав дежурного звена проводил весело, рассказывая друг другу байки и анекдоты, шутя и подтрунивая друг над другом.

Приведу пример нештатной ситуации, случившейся со мной при выполнении тренировочного полета.

Зимой 1940 года 29-й иап проводил плановые тактические учения. Эскадрильи полка, каждая в свое время, взлетали с базового аэродрома Поздеевка и, выполнив задание, должны были приземлиться на полевом аэродроме Михайловка. 1-я авиаэскадрилья под командованием капитана П. Чистякова в составе 10 самолетов И-16 в боевом порядке «клин звеньев» и один самолет сзади, в котором находился я как штурман эскадрильи, взлетела вовремя. Полет эскадрильи по маршруту на малой высоте, с целью посадки на аэродроме Михайловка, начался очень хорошо. Погода была безоблачная, видимость отличная. После взлета, через 50—60 км полета, впереди, на высоте 400—500 м, стали появляться редкие рваные облака. Чем дальше шла группа на северо-восток, тем плотнее и ниже опускались облака. Выше облаков поднимались горы. И когда сплошные облака стали совсем закрывать горы, командир эскадрильи, покачав крыльями, вошел своим звеном в облака.

Я одновременно пристроился четвертым к левому звену, чтобы пробивать облака в плотном строю. Радиосвязи тогда между самолетами не было. В облаках я смотрел не на приборы, а на впереди идущий