инструкторское. На взлете нас ожидал неприятный сюрприз: отказ указателей скорости. Заметили его, когда взлет прекращать было поздно, и мы ушли в воздух без этого важнейшего параметра. Я взял управление на себя и, ориентируясь на угол тангажа и режимы работы двигателей, построил заход на посадку. Она прошла благополучно. Когда вышли из самолета, наш бортинженер Игорь Михайлович Морозов вспомнил, что «на всякий случай» поставил заглушки на приемники полного давления, а затем забыл их снять. Хорошо все то, что хорошо заканчивается!
После этого случая Гидеок зауважал меня окончательно, и наши отношения ушли из напряженки, которая сильно мешала общей работе. Он несколько раз уговаривал сесть «с горы» (под уклон ВПП), я соглашался, но если встречный ветер будет не менее 10 м/с. Однажды перед посадкой самолета, на котором летел Гидеок, на полосу выехала машина, и ему пришлось уходить на 2-й круг «в гору». После разгрузки он взлетел, зашел и сел «с горы». Самолет остановился в нескольких метрах от обрыва. Больше подобных попыток не было. А горушку в створе полосы вскоре взорвали, что сделало взлет и посадку в Лехе более безопасными.
К 15 мая мы завершили программу освоения Леха, выполнив около 40 полетов и дважды доставив 15 -тонный груз. Первые шаги в Гималаях были сделаны.
На самый высокогорный аэродром Чушул (4500 м над уровнем моря) индийцы летали сами. Там были хорошие подходы, и скалы не торчали в створе ВПП. Но там выявили проблему: двигатели с большим трудом запускались, хотя количество аккумуляторов на борту довели до 17. Приходилось на время разгрузки их не выключать. Через 2 года мы на своем Ан-12 привезли сдвоенный турбогенератор на автомобильной тележке. На этом самолете в левом обтекателе шасси стоял первый бортовой турбогенератор ТГ-16, который мы провезли по всем самым высоким аэродромам и убедились, что с запуском двигателей на высокогорье проблема решена.
В 1963 г., в последний день нашего пребывания, я оказал еще одну услугу барону Гидеоку. На Лехе было несколько случаев поломки передних опор шасси из-за завышенной скорости захода на посадку, принятой в ВТА и утвержденной в инструкции экипажу. Я долго убеждал Гидеока, что такая скорость не нужна. Он возражал, указывая на ее малый запас и угрозу сваливания, которое должно происходить на скорости 200 км/ч. Уговорил его слетать на нашем самолете и показал скорость сваливания 150 км/ч. После этого поломок больше не было.
Базовым аэродромом для индийских Ан-12 стал Чандигарх, полосу которого удлинили с 1300 до 3000 м. В Индии был организован ремонт этих самолетов и двигателей, а общий срок эксплуатации Ан-12 составил 32 года. За эти годы труднодоступная Ладакская область преобразилась, например, женщины сменили шкуры животных на нормальные одежды.
Ан-12 участвовали в 5 локальных войнах, причем не только как транспортные самолеты, но и как тяжелые бомбардировщики, сбрасывая по 12 т бомб. О катастрофах этих самолетов в Индии я не слышал и не читал. Думаю, что их не было. Приятно сознавать, что наш труд и риск не пропали даром.
Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.
Моему дяде Сергею Васильевичу Ренгач, ликвидатору катастрофы на ЧАЭС, посвящается
Воздушная битва при Чернобыле
Продолжение. Начало в «АиВ», № 2’ 2011.
В наиболее интенсивный период проведения операции вертолетчики работали почти без отдыха. Так, 29-30 апреля по 20 вылетов в день на «тампонирование» реактора выполнили экипажи Г. Сальникова, С. Кузнецова, О. Веруши, а 1 мая по 32 вылета – А. Балагана и Ю. Яковлева. При этом в первые дни уровень радиации над реактором составлял 3000-3500 р/ч, и за один проход экипаж получал, в среднем, 2-3 р/ч! Эти дозы зависели и от того, какой вертолет работал впереди, т.к. от каждого попадания внутрь реактора в воздух поднималось пыльное облако. Если работал Ми-26, то следующий экипаж мог получить и 10-12 рентген. Уже 28 апреля медики забили тревогу: экипажи «выбрали» допустимые нормы облучения, что требовало их срочной замены.
Изначально Ми-6 и Ми-8 не оборудовали вообще никакими средствами защиты от излучения. Ми-26 имели систему герметизации и противоатомную защиту, но, как оказалось, она желала лучшего. Экипажам полагались респираторы, но в жару ими пользовались единицы. В дальнейшем кабины стали экранировать с помощью свинцовых плит и листов, которые размещали на полу и чашках кресел. Иногда экипажи выкладывали на полу мешочки со свинцовой дробью.
Чтобы уменьшить время нахождения экипажей в кабинах зараженных вертолетов, на полевых площадках установили специальные палатки, где авиаторы могли находиться, пока их машины готовили к очередному вылету. Существовала и «летная столовая» на базе Ми-6, что позволяло доставлять на площадки еду, приготовленную за пределами зоны заражения. Кроме того, проводилась усиленная витаминизация пищи. Спирт, выдаваемый для обработки кабин вертолетов из расчета 6 л на 4 члена экипажа, иногда также находил более «правильное» применение.
На ночь на площадках оставались по 1-2 дежурных экипажей, а остальные перелетали на аэродромы оперативного базирования Малейки и Гончаровское, где действовали дезактивационные пункты. Там обрабатывали вертолеты, а экипажи мылись и меняли обмундирование. Личный состав получал специальную медикаментозную поддержку: в первые дни ЛПК выдавались препараты йода, затем – радиопротекторы, а с 15 мая – вещества, повышающие устойчивость организма к воздействию ионизирующей радиации.
Когда был выполнен основной объем работ по «тампонированию» реактора, потребовался постоянный мониторинг его состояния, отслеживание температуры и состава исходивших газов. Установить необходимую измерительную аппаратуру с земли не удалось, и оставалось уповать только на вертолеты.
Однако безопасность операции вызывала сомнения и у летного состава на месте, и у авиационного командования. Прилетевший из Москвы начальник отдела боевой подготовки армейской авиации ВВС генерал-майор П.Д. Новицкий пришел к такому же выводу. Тогда в дело вмешался председатель госкомиссии Б. Щербина, сказавший, чтобы операцию планировали по условиям военного времени и задействовали столько экипажей, сколько нужно для успешного выполнения поставленной задачи. По его распоряжению и стали готовить рискованную операцию. Выполнить ее предстояло экипажу во главе со старшим летчиком- инспектором ВВС КВО п-ком Н.А. Волкозубом, имевшим значительный опыт воздушно-монтажных работ.
6 мая начались тренировки. Как вспоминает Н.А. Волкозуб, залог успеха будущей операции во многом зависел от правильного выбора вертолета. Опробовав несколько машин, он остановился на Ми-8МТ с бортовым номером 53. Вертолетов такой модификации в составе объединенной авиагруппы тогда было всего несколько. В отличие от Ми-8Т они оснащались более мощными двигателями, что имело чрезвычайно важное значение, т.к. над реактором находилась зона с повышенной температурой и следовало ожидать значительного «провала» тяги. К вертолету подвесили 300-метровый трос с закрепленным грузом в 200 кг. Со своих рабочих мест летчики его не видели, и, чтобы попасть в цель, требовалась помощь корректировщика. «Из парашютов сделали на земле круг радиусом примерно как у реактора, – метров двенадцать-четырнадцать, – рассказывает Н.А. Волкозуб. – Начал имитировать полет. Плавно захожу, зависаю, гашу скорость, потихоньку подхожу к этому кругу. Руководитель корректирует. Завис. И он мне дает команду: «Висите точно!» Я намечаю себе ориентир, по интуиции чувствую, что точно вишу. Но он говорит: «Вы висите точно, но груз ходит, как маятник». Эта раскачка за приемлемое время не прекратилась, а длительное нахождение над реактором грозило экипажу смертельной опасностью. Выход нашли, равномерно распределив почти тонну груза по всей длине троса, для чего развесили 40-50-килограммовые слитки свинца. Для защиты от радиации на полу вертолета выложили свинцовые листы, а экипаж получил свинцовые жилеты.
Утром 9 мая Ми-8МТ с подвешенной на утяжеленном тросе термопарой и авиационным «колдуном» на
