плакатов в Чикаго в 1926 году, изображает рабочего с оторванной головой. На плакате подпись: «Помни, что для человеческого механизма не существует запасных частей!»
Мы вспомнили об американском плакате потому, что в связи с участившимися за последние месяцы случаями аварий подводных лодок, самолетов и дирижаблей в общественном мнении Запада, а главным образом в специальной литературе, началась сейчас оживленная дискуссия на тему о сравнительной ценности выдающихся изобретений и… человеческих жизней, затраченных на освоение этих изобретений.
Конечно, вопрос этот не нов. В 1910 году, на заре современной авиации, после трагической гибели одного из французских конструкторов, не помним уж какого, вся европейская печать подняла острейшую кампанию протеста против авиационных «экспериментов». В частности английская либеральная пресса требовала от правительства принятия специального билля, запрещающего кому бы то ни было летать впредь до того, «как авиация не станет безопасной».
В ответ на эту наивную кампанию пионер европейской авиации Блерио в знаменитой статье, озаглавленной «Авиация требует жертв», в статье, кстати сказать, распространенной по всему миру одним из американских информационных агентств, для которого она была написана, стремился доказать бесспорную аксиому необходимости пожертвовать определенным количеством человеческих жизней для того, чтобы превратить авиацию в совершенно безопасное средство воздушного транспорта. Сейчас, когда авиация стала надежным средством обороны, обыденным средством воздушного транспорта, когда авиация применяется в целом ряде отраслей народного хозяйства, в нашей социалистической стране с ее организованным плановым хозяйством может быть применена в целых… восьмидесяти отраслях, — правильность тезисов Блерио вряд ли может быть подвергнута сомнению.
Любопытно выяснить, в каком виде тезис этот принимается в капиталистическом Западе и как он должен приниматься в нашей стране,
Несколько лет назад в Британском королевском аэроклубе мы познакомились с известным рекордсменом майором Сигрэвом. Кстати сказать, через несколько месяцев этот самоотверженный гонщик погиб во время аварии сконструированной им сверхскоростной моторной лодки.
Встреча произошла на белой мраморной лестнице аэроклуба. Стены ее были увешаны большими портретами выдающихся «королей воздуха», из разных стран мира, в свое время удостоенных звания почетных членов клуба. На площадке второго этажа на постаменте из черного мрамора стояла большая бронзовая скульптура, изображающая человека, лежащего навзничь на земле. Человека этого целует в губы ангел смерти с крыльями общеизвестной модели «фоккер». Скульптура эта, как нам объяснили, и есть тот самый «кубок Шнейдера» — международный приз за скорость гидропланов, — вокруг которого в течение нескольких лет разворачивалось соперничество между рекордсменами морской авиации Англии и Италии. Миниатюрную копию «кубка Шнейдера» мы видели до этого в кабинете итальянского министра авиации генерала Бальбо. Подлинник находился в Италии всего лишь один год, после чего он был перевезен в Англию, где остался, повидимому, навсегда, поскольку в результате мирового экономического кризиса международные состязания на «кубок Шнейдера» после 1931 года не возобновлялись. От победы итальянского пилота де Бернарди на мраморном постаменте кубка осталось воспоминание лишь в виде небольшой серебряной памятной таблички.
Летчики, по крайней мере летчики буржуазного Запада, очень любят романтические истории. Нам рассказывали, что ваятель кубка, художественные качества которого, кстати, очень высоки, какой-то безвестный аргентинский скульптор, вскоре после того, как состоялись первые состязания на кубок, выбросился из окна и убился в сумасшедшем бреду, вообразив себя птицей. Что же касается мецената Шнейдера, то он умер где-то в нищете под забором. Не знаем, насколько эта легенда правдива, но во всяком случае тот факт, что «кубок Шнейдера» стоил около двухсот человеческих жизней и около шестисот разбитых аппаратов — это уже не романтика, а действительность, точно так же, как то, что первый рекорд на кубок дал скорость менее, двухсот километров в час, последний рекорд — шестьсот с лишним километров. В общем все-таки довольно мрачная история.
Под впечатлением легенды о зловещем ангеле смерти мы с Сигрэвом разговорились, конечно, о рекордах скорости на земле, в воздухе и на воде. Впрочем, ни о чем другом этот своеобразный «подвижник» и не мог разговаривать: так уже у него была устроена голова.
Сигрэв спросил нас, правда ли, что в СССР рекордсменство запрещено, что мы не только не стимулируем рекордов, но, наоборот, запрещаем всякие попытки к рекордам в административном порядке.
Мы прочли знаменитому гонщику краткую популярную лекцию о капиталистической конкуренции, о буржуазном рекордсменстве и о советской борьбе за овладение техникой. Он выслушал нас с большим вниманием и был, повидимому, необычайно изумлен.
— Ну, все это ко мне, конечно, не относится, — сказал он на прощанье, — я всегда меньше всего думал о политике и больше всего — о спидометре,
Майор Сигрэв, конечно, честно служил британскому империализму не только потому, что на его похороны прилетел принц Уэльский, а потому, что свой конструкторский талант, свою тренировку водителя построенных им машин он отдал английской буржуазии, потому что его рекорды в данный момент не являются достоянием всех, кто этим вопросом интересуется, а лишь достоянием определенных фирм, которые продолжают развивать и уточнять технические данные этих рекордов.
В нашей стране рекордсменство никогда не будет узаконено. Совершенно бесспорно, что человеческая жизнь, жизнь рабочего, инженера, изобретателя, гражданина, ценится у нас гораздо выше, чем в капиталистическом Западе. Кстати сказать, Сигрэв умер нищим, что уже само по себе является чрезвычайно показательным, принимая во внимание, что этот человек поставил в свое время несколько мировых авиационных, автомобильных и мотолодочных рекордов. И самая преждевременная гибель его произошла потому, что последний опыт его с моторной лодкой не был обставлен по-деловому, по-научному, а в интересах правящих классов был превращен в грандиозный милитаристический праздник, не говоря уже о коммерческой рекламной стороне этого состязания. К моменту начала гонок не прибыли еще специальные панцырные костюмы для пилота, но публика уже собралась, надо было начинать. Сигрэва торопили, и он погиб лишь потому, что по недостатку времени он не имел возможности принять необходимые меры предосторожности.
Непредвиденные случайности возможны не только во время опыта, но и в процессе освоения той или иной отрасли техники, которой человек уже овладел. Мы очень спешим, мы спешим значительно больше, чем капиталистический мир, техника которого сейчас вообще находится в состоянии застоя, темпы нашего технического развития неизвестны в истории человечества. Но тем не менее удельный вес ценности человеческой жизни в процессе завоевания техники у нас значительно выше хотя бы потому, что наша борьба за технику лишена тех элементов, которые свойственны ей в капиталистическом обществе: капиталистическая конкуренция, коммерческие соображения, технический патриотизм, безрассудства отдельных авантюристов.
Как раз последние аварии на Западе показали, что и в случае с гибелью французской подводной лодки, которая испытывалась на воде тогда, когда она еще к этому не была подготовлена, и в аварии дирижабля «Акрон», конструкторские недочеты которого общеизвестны, буржуазные завоеватели техники в погоне за сенсацией и рекламой пожертвовали десятком человеческих жизней, тогда как в этих жертвах не было никакой необходимости.
А знаменитый полет Нобиле к северному полюсу, стоивший также нескольких человеческих жизней, был с научной и технической стороны обставлен так, как этого требовало это серьезное предприятие!
Но необходимо избегать и перегибов в другую сторону. Мы не можем лишить наших завоевателей социалистической техники права на определенный, минимальный, конечно, риск. Но, осваивая до конца каждый отдельный пройденный этап овладения техникой, мы тем самым сводим этот риск до минимума.
Технические открытия, технические победы и технические рекорды в нашей стране есть дело серьезное, политическое дело. И все опыты в этой области мы обставляем так, чтобы были предусмотрены все неожиданности.
Что касается случайностей, влекущих за собой человеческие жертвы, то они и у нас были и, вероятно, будут еще; они, конечно, неизбежны, потому что технический прогресс неизбежно требует риска. А риск есть романтика борьбы со стихией, борьбы за освоение техники, за новые технические победы,
