Под изменившиеся требования американская фирма General Dynamics разрабатывает истребитель- бомбардировщик нового поколения - F-111. В Советском Союзе к проектированию ударных самолетов приступает конструкторское бюро П.О. Сухого. Работы в КБ разворачиваются одновременно по двум направлениям: модернизация истребителя-бомбардировщика Су-7Б** и создание принципиально нового фронтового бомбардировщика.
Проектирование нового бомбардировщика фирма Сухого начала в инициативном порядке. В процессе разработки дважды кардинально менялся облик самолета. По первоначальному проекту, получившему обозначение С-6, самолет имел неподвижное стреловидное крыло. Силовая установка - два ТРД Р-21Ф- 300*** с форсажной тягой по 7200 кгс. Кроме того, для улучшения взлетных характеристик планировалось использовать пороховые стартовые ускорители. Экипаж самолета (летчик и штурман-оператор) располагался в кабине тандемом. Бомбардировщик был оснащен пятью точками подвески вооружения; одной под-фюзеляжной и четырьмя крыльевыми. Для увеличения продолжительности полета могли использоваться три подвесных топливных бака. На самолете предполагалось установить специально для него разрабатываемую прицельно-навигационную систему «Пума». Расчетная максимальная скорость полета С-6 у земли «1400 км/ч, на большой высоте до 2500 км/ч. Расчетная взлетная масса - 20000 кг, масса боевой нагрузки - 3000 кг.
Проект С-6
Прототип Т6-1
Т6-1 после доработок. Установлены под фюзеляжные гребни и закон цовки крыльев
Прототип Т6-2И с подвешенными бомбами
Несмотря на то, что советское правительство в то время достаточно хорошо финансировало авиационные КБ, «выбить» деньги на проектирование самолета в инициативном порядке было не просто. Поэтому руководство ОКБ пошло на хитрость: некоторое время С-6 в исходящей документации имел шифр Т-58М, В тот период фирма работала над двухдвигательным перехватчиком Т-58 (прототип Су-15). Машина получалась удачной» и тема хорошо финансировалась правительством. Представив новый фронтовой бомбардировщик как глубокую модификацию перехватчика, ОКБ сумело получить необходимые средства для продолжения проектирования. Однако работы по теме С-6 впоследствии были прекращены. Сказались, конечно, сложности с доводкой двигателя Р-21Ф, но главное - после успешных испытаний летающей лаборатории Т-58ВД* приняли решение о разработке под индексом Т-6 ударного самолета укороченного взлета и посадки.
Проектирование Т-6 началось в 1965 г, Конструкторы максимально использовали опыт разработки самолета С-6 и испытаний летающей лаборатории Т-58ВД, Компоновка первого варианта бомбардировщика Т-6 во многом повторяла Т-58ВД - треугольное крыло малого удлинения, комбинированная силовая установка: два маршевых двигателя в хвостовой части фюзеляжа плюс подъемные двигатели в районе центра масс самолета.
Первую опытную машину, получившую обозначение Т6-1, построили к лету 1967 года. В силовой установке самолета использовали два новых маршевых двигателя Р-27Ф2-300** с форсажной тягой по 7800 кг и четыре подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2350 кг. Подъемные двигатели устанавливались в фюзеляже с наклоном вперед, попарно по обе стороны силового шпангоута крепления основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа между отсеками маршевых двигателей крепился
контейнер тормозного парашюта, а по бокам сопел - тормозные щитки. Для Т-6 была спроектирована новая кабина экипажа, в которой летчик и штурман-оператор располагались рядом (по типу кабины F- 111).
Самолет, скомпонованный по схеме высокоплана, имел треугольное крыло с изломом по передней кромке, как на перехватчиках Су-15 одиннадцатой и более поздних серий. Установленный по оси фюзеляжа стабилизатор выполнен цельноповоротным с независимым приводом каждой консоли. НаТ6-1 впервые применен киль нетрадиционной для ОКБ Сухого формы - с большим удлинением и сужением.
Шасси выполнено по трехопорной схеме с носовой управляемой стойкой. Все стойки шасси монтировались на фюзеляже и имели спаренные колеса, что позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос.
Бомбардировщик имел шесть узлов подвески вооружения: два подфюзеляжных и четыре крыльевых. Взлетный вес самолета - 26100 кг.
2 июля 1967 г. шеф-пилот ОКБ В.С.Ильюшин впервые поднял в воздух новый опытный бомбардировщик, Т6-1 планировалось показать на авиационном празднике в Домодедово, но по причине недостаточной облетанности машины от показа отказались***. В течение 1967-68 гг. летчик-испытатель Е.С.Соловьев, ранее много летавший на Т-58ВД, проводил всесторонние испытания нового самолета.
В процессе испытаний 16-1 в 1968 г. двигатели Р-27Ф2-300 были заменены на более мощные, разработанные в ОКБ A.M. Люльки двигатели АЛ-21Ф с форсажной тягой по 11200 кг. Под эти двигатели доработали хвостовую часть фюзеляжа; изменили ее конструкцию и внешние обводы. С новой силовой установкой предполагалось значительно повысить летно-тактические характеристики бомбардировщика. Для улучшения путевой устойчивости законцовки крыла отогнули вниз и установили подфюзеляжные аэродинамические гребни. Тормозные щитки были демонтированы. По требованию разработчиков радиолокационной станции изменили форму носового радиопрозрачного обтекателя - он стал более коротким (при этом скоростные характеристики машины не ухудшились).
*
Су-24 первых серий с тремя ракетами Х-29Л и двумя Х-25МЛ
Т6-8М - первый прототип Су-24М
Су-24 седьмой серии выпуска, 733-й БАП 30-й ВА, аэродром Домна, 3a6BOt 1979 г.
Однако, в связи с изменением требований ВВС к фронтовому бомбардировщику, работы no Т6-1 вскоре были прекращены и ОКБ сконцентрировало усилия на разработке бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности. Тб-1 в дальнейшем использовали как летающую лабораторию для отработки систем и оборудования проектируемого бомбардировщика (до 1974 г. на нем было совершено более 320 полетов), В
