Исход «поединка» Ми-28 – Ка-50 определился осенью 1984 г., когда заказчик, по рекомендации специалистов НИИ ВВС, предпочел «Черную акулу», серийное производство которой наладили на авиазаводе в Арсеньеве. Причиной этого стало мнение военных, посчитавших, что при существующем уровне приборостроения возможно создание автоматизированного комплекса, позволяющего одноместному боевому вертолету эффективнее справляться с возложенными на него задачами.
В принятии такого решения, видимо, сыграл свою роль и экономический расчет. Меньше экипаж, значит – меньше забот командирам, ведь каждый лишний человек в вооруженных силах – это не только дополнительное денежное довольствие, но и жилье, детские сады, школы. Получалось, что авиационная группировка из Ка-50 обходилась государству намного дешевле. К тому же имелся наглядный пример – одноместный штурмовик Су-25. Так почему же боевой вертолет должен быть обязательно двухместным? Задачи-то они решают схожие.
Испытания первого опытного экземпляра Ми-28 завершились к 1986 г., при этом подтвердились заданные постановлением правительства летно-технические характеристики. Однако уже тогда заказчик пожелал расширить диапазон эксплуатационных перегрузок, поскольку запасы по управляемости машины позволяли это сделать. С этой целью доработали лопасти несущего винта и гидравлическую систему. В итоге выполнение «горки» у земли теперь допускалось с 2,65-кратной перегрузкой. Одновременно возросла скорость полета вбок и назад.
Весной 1986 г. состоялись одновременные испытания Ми-28 и Ка-50 на обнаружение, распознавание и имитацию поражения целей, в ходе которых Ми-28, как утверждают на заводе имени M.Л Миля, убедительно доказал свое превосходство. Но положительное решение по «Черной акуле» было уже принято, хотя финансирование работ по Ми-28 не прекратилось, сократился лишь его объем.
В те годы на страницы не только отечественной, но и зарубежной печати выплеснулась дискуссия между двумя фирмами о том, чей вертолет лучше. Так, в частности, журнал «Авиэйшн уик» писал: «В условиях значительного сокращения ассигнований на оборону Россия закупает как двухместные вертолеты Ми-28, так и одноместные Ка-50. Ка-50 критиковался западными военными летчиками, считающими, что пилотирование вертолета и применение оружия в ходе реальных боевых действий приведет к чрезмерной нагрузке летчика».
Но приборостроители не успевали за создателями винтокрылых машин. Аппаратура, предназначавшаяся для Ка-50 и на которую собирались переложить функции второго члена экипажа, в срок так и не была создана. Выход нашли в разработке двухместного вертолета-целеуказателя Ка-52 для совместных действий с группой одноместных Ка-50. На этой машине члены экипажа размещались не друг за другом, как на Ми-28, а бок о бок. Работу же по Ми-28 продолжали так, на всякий случай. И этот случай представился в 1989 г.
С учетом положительных результатов испытаний машины вышло постановление правительства о завершении работ по Ми-28 и начале его серийного производства на Ростовском вертолетном заводе «Роствертол». В дальнейшем предусматривалось создание модернизированного вертолета Ми-28А для действий в дневных условиях и Ми-28Н, способного вести боевые действия в сложных метеоусловиях в любое время суток.
Еще в 1987 г. на первом летном образце Ми-28 трехлопастный рулевой винт (заимствованный с Ми- 24) заменили четырехлопастным Х-образным, по типу американского вертолета АН-64 «Апач». Это позволило снизить уровень шума и улучшить управляемость машины.
Испытания вооружения на втором опытном экземпляре вертолета (бортовой N° 022) проходили на Гороховецком полигоне (во Владимирской области). Первоначально арсенал Ми-28 включал, кроме несъемной подвижной установки НППУ-28 с пушкой 2А42 калибра 30 мм, ракетное вооружение общей массой в 1200 кг. Впоследствии боевая нагрузка Ми-28 возросла до 1605 кг. Все вооружение (не считая встроенного в фюзеляж) располагается на четырех внешних узлах подвески. На внешних балочных держателях под крылом было предусмотрено размещение до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» (с радиолокационной системой наведения) или 9М114 комплекса «Штурм-В» (с радиокомандной системой наведения, максимальная дальность пуска 6000 м) или до четырех ракет малой дальности класса «воздух – воздух» Р-60 с инфракрасной головкой самонаведения.
На внутренних держателях допускалось размещение блоков неуправляемых авиационных ракет (НАР) Б-5В35, Б-8В20 (до 80 НАР С-8 калибра 80 мм) или Б-13Л1 (20 С-13 калибра 122 мм), унифицированных вертолетных гондол ГУВ с 30-мм гранатометами или 12,7-мм или 7,62-мм пулеметами. Кроме того, допускалась подвеска контейнеров мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра. На держателях также можно было перевозить авиационные бомбы калибра 250 и 500 кг или дополнительные топливные баки.
Для защиты от поражения управляемыми ракетами на Ми-28 служила аппаратура постановки помех РЛС и управляемым ракетам с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения (устройства отстрела помеховых патронов УВ-26), а также аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника.
Согласно заданию кабина экипажа, состоящего из летчика и оператора, а также основные агрегаты вертолета, должны были иметь броневую защиту. Но какую? Это предстояло определить специалистам МВЗ имени М.Л. Миля. Использование вертолета на сверхмалых высотах снижает эффективность зенитно- ракетных комплексов, и на первое место выходят малокалиберная зенитная артиллерия, а также ручное автоматическое оружие. Не исключались и дуэльные ситуации вертолетов противоборствующих сторон в воздухе, но здесь, в первую очередь, вставала задача о защите машины сбоку и сзади, поскольку лобовые атаки считались маловероятными и практически были исключены снизу. Исходя из этого и была разработана схема бронирования Ми-28, защищающая экипаж от прямых попаданий пуль калибра 12,7 мм и осколков снарядов 23-мм пушек.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ
Третий летный экземпляр вертолета, в котором учли замечания военных, получил обозначение Ми- 28А (бортовой № 032). Он был построен в соответствии с постановлением правительства от 14 декабря 1987 г. и предназначался в качестве экспортного варианта, несколько отличаясь составом оборудования.
Испытания его начались в январе 1988 г. В следующем году машину впервые продемонстрировали на
