и комплекс в целом были запущены в серию.
После завершения испытаний и доводки Ту-126 в апреле 1965 г. приняли на вооружение ПВО. С того же года началась сдача заказчику серийных машин. На них была установлена система дозаправки топливом в полёте, аналогичная применявшейся на бомбардировщиках Ту-95. Приёмная штанга размещалась в носовой части фюзеляжа. Оборудование РЭП постепенно менялось в ходе производства. В 1965 г. завод выпустил два самолёта, в 1966 г. и 1967 г. – по три; всего, таким образом построили девять Ту-126, включая опытный образец.
Длина самолёта (вариант без УХО) 54,1 м
Размах крыла 51,1 м
Высота самолёта 15,5 м
Взлётная масса 171 000 кг
Максимальная скорость на высоте 9000 м 790 км/ч
Крейсерская скорость 650 – 700 км/ч
Практический потолок 10 700 м
Практическая дальность полёта 7000 км
Продолжительность полёта 10 – 11ч
Практическая дальность с одной дозаправкой 10 000 км
Продолжительность полёта с одной дозаправкой 17 – 18ч
Все серийные машины поступили на вооружение одной авиационной эскадрильи, базировавшейся в Шяуляе, в Литве. После того как эти самолёты были замечены западными разведками, они получили в НАТО кодовое название «Мосс».
После начала их эксплуатации рубеж обнаружения целей был вынесен более чем на 2000 км, причём, учитывая скорость самолёта, этот рубеж мог быть создан в любом направлении не более чем за три часа. Мобильность Ту-126 позволяла маневрировать по глубине и направлению, обеспечивая наращивание средств ПВО в любой точке на любом театре военных действий, что при гигантских размерах СССР было крайне важно. Например, для переброски самолётов с Кольского полуострова в район Владивостока требовалось всего 10 часов. Действия Ту-126, патрулировавших на большой высоте, мало зависели от погоды, в то время как действия кораблей радиолокационного дозора могли быть сильно затруднены при шторме, дожде или снеге. Они могли выполнять свои функции над Северным Ледовитым океаном, где решение задач радиолокационного дозора наземными и корабельными средствами в то время было практически невозможно.
Особенностью Ту-126 являлась малая уязвимость при выполнении боевой задачи. Она обеспечивалась тем, что этот самолёт не мог быть уничтожен ракетами с пассивными радиолокационными системами наведения. Существовавшие в то время ракеты «воздух – воздух» или «поверхность – воздух» были малоэффективны при борьбе с ним, так как он сам их обнаруживал задолго до подлёта с помощью бортовой РЛС и средств радиотехнической разведки. Это позволяло выполнять маневр и срывать захват цели специальной аппаратурой. Ту-126 мог осуществлять функции разведчика корабельных соединений, имевших в своём составе авианосцы. Достаточно высокая скорость полёта давала ему возможность избежать перехвата палубными истребителями.
В ходе эксплуатации Ту-126 дооснащались дополнительными средствами радиотехнической разведки, совершенствовалась система связи с наземными командными пунктами, на части самолётов смонтировали унифицированные хвостовые отсеки (УХО) с аппаратурой РЭП.
Ту-126 использовались в системе ПВО в северных и восточных районах, над морскими и океанскими просторами, работая по воздушным целям. При этом они взаимодействовали с дальними истребителями- перехватчиками, в том числе и с туполевскими машинами Ту-128 и Ту-128М. Выяснилось, что совместные действия могли обеспечить вынесение рубежей перехвата воздушных целей, летящих со скоростью до 900 км/ч (например, американских бомбардировщиков В-52 и В-47, а также британских семейства «V»), на 1000 км от береговой черты. В связи с этим в состав экипажа Ту-126 ввели офицера наведения. Таким образом, к функциям дальнего обнаружения добавили наведение истребителей ПВО, хотя первоначально по заданию тактико-технические требования подобного использования комплекса не предусматривали.
Когда комплекс Ту-126 приняли на вооружение, он был достаточно эффективным, а по некоторым конструктивным решениям – новаторским. Но в конце 1960-х гг. ударная авиация стран НАТО перешла к тактике преодоления рубежей ПВО на малых и предельно малых высотах. Потребовался новый комплекс, способный обнаруживать низколетящие цели на фоне земли. В связи с этим Ту-126 стали постепенно заменять на самолёты А-50 с комплексом «Шмель». Лётные испытания последнего проводились в 1970-х гг. на первом опытном образце Ту-126 (№ 68601), переоборудованном на авиазаводе в Таганроге.
ПРОЕКТ САМОЛЁТА ДРЛО Ту-126 С КОМПЛЕКСОМ «ШМЕЛЬ»
С 1965 г. в Научно-исследовательском институте приборостроения в Москве приступили к работе над новым комплексом воздушного базирования, способным обнаруживать цели, летящие на предельно малых высотах над любым рельефом местности (степь, горы, лес, водная поверхность). Основываясь на результатах этих исследований, в научно-производственном объединении «Вега-М» под руководством главного конструктора В. Иванова в 1969 г. начали проектирование нового радиолокационного комплекса «Шмель», предназначенного для установки на самолёт-носитель.
В свою очередь, с конца 1960-х гг. в ОКБ Туполева рассматривались перспективы модернизации Ту- 126. Один из вариантов предусматривал установку на серийном самолёте, после проведения на нём соответствующих доработок, комплекса «Шмель». Был разработан эскизный проект. Антенна РЛС «Шмель» устанавливалась на новом пилоне, высоту которого увеличили в два раза по сравнению с исходным самолётом. Более мощное оборудование потребовало усиленного охлаждения, поэтому на нижней поверхности фюзеляжа появились два больших воздухозаборника системы охлаждения. На фюзеляже сверху и снизу монтировались антенны новых систем радиоэлектронного противодействия, ретранслятора и системы космической связи. В этом проекте всё было гармонично: новый перспективный комплекс хорошо
