поступила первая радиограмма, подтверждающая благополучное развитие событий. Однако уже в 9.25 утра экипаж сообщил о выбрасывании масла из суфлирующей системы маслобака. Через 7 часов нахождения в воздухе масло продолжало убывать, поэтому последовало решение полет прекратить.
После возвращения было предпринято расследование инцидента, в результате которого подготовили заключение: «…Наиболее вероятной причиной выбрасывания масла из рабочего маслобака наружу могло явиться переполнение верхней части бака горячим маслом в пенообразном состоянии при длительной работе мотора на больших оборотах. Предположительно излишнее образование пены в этих условиях могло быть вызвано особыми свойствами масла, обусловливающими повышенное пенообразование…»
Практически сразу после возвращения в Москву был поднят вопрос о проведении повторной попытки перелета в США уже в том же году, однако она не состоялась. Впрочем, сама идея перелета оставалась, в частности К. Е. Ворошилову на заседании Политбюро ЦК ВКП (б), состоявшемся 20 августа 1935 г., предлагалось подготовить дальнейшие предложения по организации перелета через Северный полюс в 1936 г.
Сигизмунд Леваневский в последующие месяцы на встречах с руководством весьма негативно отзывался о конструкторе самолета А. Н. Туполеве и, косвенно, вообще о специалистах ЦАГИ, ставших, по его мнению, виновниками неудавшегося перелета. Туполев, в свою очередь, считал, что именно слабая подготовка Леваневского не позволила благополучно добраться до Америки. Очевидно, их отношения достигли большой степени неприязни, ибо в начале 1936–го Леваневский заявил уже о непригодности самого самолета АНТ-25 для полетов в Арктике.
«Сталинский маршрут»
Подготовка к дальним перелетам продолжилась в сентябре 1935–го, к летнему сезону 1936 г. планировалось подготовить 4 экземпляра дальних машин АНТ-25. Для этого на авиазаводе № 18 в Воронеже, который строил войсковую серию военного варианта самолета, решили изготовить еще два дальних РД. Отметим, что практически все специально спроектированные рекордные самолеты предполагалось использовать в военных целях, в первую очередь в качестве дальних бомбардировщиков. Не избежал подобной участи и советский рекордсмен АНТ-25. После внесения военных усовершенствований самолет стал именоваться АНТ-36 (ДБ-1), однако внешне изменился мало. Основные нововведения коснулись кабины экипажа, которую разделили отсеком бомбового вооружения для размещения 10 авиабомб калибра 100 кг. Сразу за бомбоотсеком находилась штурманская кабина, в которой на шкворневых установках монтировались 4 оборонительных пулемета ДА (Дегтярева, авиационный). Емкость крыльевых топливных баков уменьшили до 4900 л, полетный вес самолета составлял 7800 кг.
Старт экипажа Чкалова 20 июля 1936 г.
В 1934 г. заказ на изготовление 24 экземпляров ДБ-1 разместили на новом авиазаводе № 18 в Воронеже. Впрочем, построенные в спешке самолеты расценивались как неудовлетворительные, поэтому дальнейшего развития они не получили. Осенью 1935–го, когда облетали первый серийный ДБ-1, военная комиссия отказалась его принять как непригодный для эксплуатации в ВВС. Следующие семь аппаратов требовали кропотливой и длительной доводки. Из 18 построенных экземпляров два не допустили к полетам, две машины отправили в НИИ ВВС, одну в Ленинград и три остались на заводе для проведения доработок. Лишь 10 самолетов передали в 11–ю бомбардировочную авиабригаду, базирующуюся в Воронеже. ДБ-1 эксплуатировались здесь в период 1936–1937 гг., однако заметного следа своего присутствия в ВВС не оставили. По причине множественных недостатков в воздух поднимались редко, отдельные экземпляры за два года налетали всего по 60 часов. В 1937 г. по причине неясности предназначения все эти самолеты законсервировали до лучших времен.
Перечисленные подробности изготовления и дальнейшей неуклюжей судьбы ДБ-1 позволяют понять, почему не были изготовлены новые самолеты типа РД – такие рекордные машины требовали особо качественного исполнения. Поэтому действительно пригодными для дальних перелетов остались два первых экземпляра, изготовленных в ЗОК ЦАГИ.
В описываемый период жизненные пути участников несостоявшегося перелета Леваневского – Белякова и Байдукова пересеклись с известным уже на всю страну летчиком В. П. Чкаловым. Они и ранее были знакомы. Однако теперь эта вновь сформировавшаяся группа с возглавившим ее лидером в лице Чкалова решила выступить как единый экипаж, способный осуществить сверхдальний перелет на самолете АНТ-25.
Нужно отметить, что после неудачного старта в Америку Леваневский стал некоторым образом уже не самым заметным летчиком. В Кремле не любили неудачников. Одновременно, именно в 1935 г., Иосиф Сталин выделил из среды советских пилотов нового героя – Валерия Чкалова, на которого он впервые обратил внимание во время отчаянной демонстрации истребителя И-16 осенью 1934–го. Таким образом, предложение Байдукова и Белякова именно Чкалову возглавить экипаж являлось наиболее оптимальным при получении разрешения на перелет через полюс. В ответ на обращение в правительство они действительно скоро получили положительный ответ. Однако Иосиф Сталин на этот раз предложил летчикам менее рискованный вариант полета: Москва – Петропавловск – на – Камчатке.
Старт АНТ-25 по указанному маршруту состоялся в 2 часа 44 минуты 20 июля 1936 г. со Щелковского аэродрома. Самолет благополучно прошел значительную часть пути в направлении Северного полюса, затем над Землей Франца Иосифа повернул на восток и проследовал до Камчатки. Посадку в сложнейших метеоусловиях экипаж совершил у Сахалина на небольшом острове Удд 22 июля в 13 часов 45 минут по московскому времени. До момента приземления за 56 часов 20 минут полетного времени АНТ-25 преодолел расстояние 9374 км.
Еще на острове Удд по предложению экипажа на борту самолета крупными буквами нанесли надпись «Сталинский маршрут». Таким образом, в Москву возвращался уже не просто дальний АНТ-25, а именной самолет с именем Сталина на борту. В Кремле по достоинству оценили оригинальную пропагандистскую находку – для встречи летчиков на аэродром НИИ ВВС в Щелково приехал лично Иосиф Сталин. Никогда ранее и тем более потом он не совершал ничего подобного.
В соответствии с принятыми правилами всему экипажу – В. П. Чкалову, Г. Ф. Байдукову и А. В. Белякову – 24 июля 1936 г. было присвоено звание Героя Советского Союза. Через некоторое время после возвращения летчики получили задание перелететь на АНТ-25 в Париж, где самолету предстояло стать экспонатом XV Международной авиационной выставки. 1 ноября 1936 г. самолет с обновленной надписью на фюзеляже «Сталинский маршрут» вылетел из Москвы. Во Франции машина находилась почти до конца ноября 1936 г.
Перелеты 1937 года
В 1937–м, через год после благополучного преодоления «Сталинского маршрута», состоялись полеты двух АНТ-25 в США через Северный полюс. Старту предшествовала не менее знаменательная воздушная экспедиция четырех тяжелых самолетов АНТ-6 на Северный полюс, которые в мае 1937 г. высадили на дрейфующий лед четырех полярников и оборудование для полярной станции СП-1. Следует отметить, что небольшая группа людей во главе с Иваном Папаниным, оставленная на льдине в районе Северного полюса, расценивалась не только как научная экспедиция, но и как возможная поддержка запланированных перелетов в США. Считалось, что в случае необходимости экипажи Чкалова и Громова смогут совершить аварийную посадку в районе СП-1. Маршрут перелетов был тщательно выверен – 18 июня на льдине слышали гул мотора АНТ-25 Чкалова, однако не видели его по причине сплошной облачности. Перед перелетом М. М. Громова, который сразу предполагался как рекордный на дальность, специальным
