общего контура фюзеляжа и совершенно исключавшей возможность капотирования планера при посадке. Клиновидная форма нижней части фюзеляжа в месте размещения стального полоза обеспечивала амортизацию за счет проминания дернового покрова грунта. Максимальное значение аэродинамического качества планера достигло 30 единиц.
В 1955 году конструкторы в варианте А-9бис увеличили удлинение крыла с 19,6 до 22,3, что позволило довести аэродинамическое качество до 32. При этом его минимальная скорость снижения уменьшилась с 0,8 до 0,65 м/с.
Летные испытания А-9 начались в том же 1947 году, а в июне 1951-го пилот А. И. Медникова пролетела 100-километровый маршрут со средней скоростью 77,141 км/ч и перекрыла мировой рекорд швейцарца Мауэра. Всего же на планере А-9 были установлены один мировой и двенадцать всесоюзных рекордов.
На базе А-9 в 1951 году был создан двухместный тренировочный планер А-10, а в следующем году — «махолет» «Кашук». Консоли крыла последнего имели упругую подвеску и позволяли им отклоняться под действием набегающего потока воздуха и вертикальных порывов ветра. Поднимаясь вверх, консоли крыла сжимали воздух в специальном компрессоре, а затем с его помощью возвращались в исходное положение, создавая дополнительную подъемную силу. Первый полет на «Кашуке» совершил летчик Я.О. Рудницкий в августе 1953-го, и на следующий год он впервые был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине.
Следующим шагом ОКБ Антонова стало создание в 1958 году учебно-тренировочного цельнометаллического парителя А-11. Как и прежде, ведущим конструктором был А. Маноцков. Планер предназначался для выполнения любых парящих полетов в простых и сложных метеоусловиях. Первый вылет нового аппарата был омрачен гибелью его пилота и создателя Маноцкова в результате попадания планера в штопор. Тем не менее из этой трагедии сделали выводы, и А-11 строился серийно.
А-11 стал базой для создания планера А-13, предназначенного для тренировки летчиков в высшем пилотаже. От своего предшественника А-13 отличался новым, укороченным крылом. Причем замена крыла и превращение его из А-11 в А-13 и наоборот занимали несколько минут. Планер свободно выполнял любые фигуры и допускал длительное пикирование с выпущенными интерцепторами. Скорость его буксировки достигала 250 км/ч, а планирования — 400 км/ч.
А-11 эксплуатировали в аэроклубах Советского Союза до появления в 1960 году более совершенного последнего рекордного планера А-15. Отмечено несколько случаев превращения его в мотопланер путем установки на фюзеляже газотурбинных двигателей. А-13 — единственный в Советском Союзе безмоторный летательный аппарат, установленный на пьедестале на горе Клементьева в Крыму в честь 40-летия советского планеризма.
Итогом творчества O.K. Антонова в области планеризма стало создание рекордного планера А-15. При его изготовлении применили новейшие в те годы технологические приемы — такие, как панельная сборка, клеесварные и клееклепаные соединения. Широко использовались высокопрочные пластики, штамповка и литье. Аэродинамическое качество достигло 40 единиц. Сегодня этим никого не удивишь, а в те годы считалось верхом аэродинамического совершенства.
В мае 1960 года, спустя два месяца после начала летных испытаний, на А-15 летчик М. Веретенников установил первый мировой рекорд, пролетев 100-километровый треугольный маршрут со средней скоростью 111,38 км/ч. Последние рекорды, установленные на А-15, были зарегистрированы летом 1965 года. Это — средняя скорость 126,2 км/ч по 100-километровому треугольному маршруту и дальность полета в намеченный пункт — 750,24 км.
В следующем году А-15 вместе с гигантом Ан-22 был продемонстрирован на очередном авиационно- космическом салоне в Париже.
Глава 2
СОВЕТСКИЙ «ШТОРЬХ»
В марте 1940 года O.K. Антонову, работавшему в Ленинграде на заводе № 23, выдали задание на постройку легкого самолета укороченного взлета и посадки с характеристиками, аналогичными немецкому Fi-156 «Шторьх» («Аист») компании «Физелер». Как следует из приказа НКАП от 5 марта 1940 года, самолет связи рассчитывался под 200-сильный мотор МВ-6 и должен был развивать скорость не менее 175 км/ч при посадочной 60 км/ч, летать на расстояние 330 км и подниматься на высоту 4800 метров. Первый экземпляр «Аиста» требовалось передать на государственные испытания к 15 ноября 1940 года, второй — к 1 января 1941 года.
Вскоре в Ленинград перегнали по воздуху и новенький «Шторьх». Две такие машины в экспортной комплектации были закуплены в Германии перед войной. Летные испытания «Шторьха», проведенные в первой половине 1940 года, подтвердили его высокие характеристики за исключением взлетно-посадочных, значительно отличавшихся от рекламных. Так, разбег и пробег «немца» не превышали 70 м, а в Советском Союзе этот параметр оказался в два раза выше. Причина этого кроется в методике проведения испытаний. Немецкие пилоты, прежде чем «притереть» самолет к земле, выдерживали машину на малой высоте до минимальной скорости и сажали на режиме парашютирования. Советские же пилоты садились с планирования, как того требовала инструкция.
Создавая советский аналог «Шторьха», ставку сделали на двигатель МВ-6, вариант (но не копия) лицензионного мотора 6Q-03 французской фирмы «Рено».
Советский аналог «Аиста» отличался главным образом силовой установкой. Его геометрия была близка к Fi-156К, а самолет имел несколько обозначений. Согласно порядковому номеру конструкций Антонова — ОКА-38, связной самолет военные обозначили как СС-1, а санитарный — СС-2.
Тридцать лет спустя Антонов в книге «Десять раз сначала» поделился своими впечатлениями о «Шторьхе»:
—
Первым построили санитарный вариант — самолет № 2 (ОКА-38 или СС-2). Самолет заметно (почти
