разведкой через г-на X., который прямо поставил перед Князевым, Туроком и Лившицем задачу подрывной работы в паровозном хозяйстве путем вывода из строя паровозов, организации крушений и т. п.
Враги народа Лившиц и Пятаков, вместе с Серебряковым вырабатывая план вредительско- диверсионной деятельности на транспорте, поставили основную задачу по срыву выполнения приказа № 183 наркома путей сообщения т. Кагановича. Как известно, приказ № 183 говорит специально об организации работы паровозного и деповского хозяйства. На разрушение этого хозяйства, на развал работы депо — основного, ведущего звена во всей системе железнодорожного транспорта — были направлены усилия троцкистско-фашистских вредителей и диверсантов на транспорте.
Какими средствами эти господа достигали своих преступных целей? Об этом можно судить хотя бы по следующему показанию Князева на судебном заседании 27 января 1937 г. На прямой вопрос одного из членов Верховного суда о том, как проводилась вредительская работа по разрушению паровозного хозяйства, Князев ответил: «В депо Курган были введены мощные паровозы „ФД“. Пользуясь тем, что их слабо знали в депо, администрация сознательно ухудшала качество надзора в текущем ремонте, вынуждала машинистов часто выезжать с неполным ремонтом. Были доведены до разрушения почти все водопробные приборы. В итоге этой запущенности в январе 1936 г. на перегоне Роза — Варгаши произошел взрыв топки. Были, насколько помню, убиты помощник машиниста и кочегар, а машиниста отбросило в сторону метров на 30. Паровоз был совсем выведен из строя».
Важно подчеркнуть особенность диверсионного метода, применявшегося троцкистскими бандитами, — ухудшение качества текущего ремонта. Вредительский ремонт представляется одним из очень удобных средств подготовки диверсий, так как при наличии нескольких членов троцкистской или иной преступной организации в данном депо дефекты такого ремонта легко скрыть, а впоследствии оказывается более удобным и возможным самую диверсию (крушение, аварию и т. п.) объяснить не умыслом, не сознательными действиями преступника, а «объективными причинами». Вот почему этот метод вредительства, подготовки диверсии является более распространенным, чем какой-либо другой.
По делу одной троцкистской группы, вскрытой на железнодорожном транспорте, было установлено, что в одном только депо было выпущено за 2 месяца 1936 г. с недоделками и браком 18 паровозов, что в этом депо систематически выпускались из промывки паровозы с неправильной центровкой осей, т. е. с таким дефектом, который заведомо угрожал аварией. Вследствие такого вредительского ремонта ряд паровозов был приведен в негодное состояние, и они могли быть использованы только на местной работе. В результате паровозы сплошь и рядом возвращались на повторный ремонт, причем в некоторых случаях это повторялось 4–6 раз.
Не удовлетворяясь прямой порчей паровозов при помощи такого «ремонта», троцкисты-диверсанты в отдельных случаях пытались действовать и иными способами. Они подкатывали под паровозы заведомо неисправные колесные пары. В одном случае при обкатке шейка оси отвалилась, крушение было неминуемым и было предотвращено лишь благодаря исключительной бдительности машиниста.
В другом случае диверсанты подкатывали под паровозы колесные пары с недопустимой по технической норме толщиной реборд, что при недостаточной бдительности также должно было неминуемо принести к крушению. И в этом случае им опять-таки помешала бдительность машиниста, принимавшего паровоз. Зарегистрирован ряд случаев, когда из этого депо паровозы выпускались с неправильным разбегом оси в буксе, с ненормальным разбегом кулисы и неправильным механизмом рессорного подвешивания. Дело доходило в отдельных случаях до того, что с целью вызвать крушение или, по крайней мере, аварию на паровозы умышленно ставились лопнувшие буксовые коробки. В одном случае катастрофа была предотвращена комсомольской бригадой, вовремя заметившей и вскрывшей эту дьявольскую махинацию. Надо тут же сказать, что элементарная бдительность и честное отношение к своим обязанностям, к своему долгу помогают легко и быстро разоблачать коварные замыслы преступников.
В некоторых случаях диверсанты, члены троцкистско-шпионской организации, используют свою работу в депо и на других участках железнодорожного хозяйства для систематического осуществления мелких вредительских актов, которые, однако, сплошь и рядом приводят к крупным и тяжелым последствиям. В одном случае медник депо, оказавшийся членом троцкистской шпионской, диверсионной организации, заплавлял буксы в поездах заведомо загрязненным баббитом, в который был примешан песок и железные стружки. Такие мелкие вредительские акты на транспорте и производстве совершаются затесавшимися сюда троцкистами. Несомненно, эти вредительские акты могут иметь место лишь при недостатке бдительности и при нечеткости работы людей, ничего общего с вредителями не имеющих, но зараженных «идиотской болезнью беспечности».
Наиболее острым методом антисоветской подрывной деятельности японо-германских диверсантов на нашем железнодорожном транспорте является организация аварий и крушений. Об этом с циничной откровенностью показывали на суде осужденные по делу антисоветского троцкистского центра Лившиц, Князев и Турок. Князев, например, показал, что представитель японской разведки г-н X. во время одной из встреч с Князевым передал ему, что «подрывная работа японцев не удовлетворяет, а что необходимо перейти к диверсиям, особенно с воинскими поездами, идущими на Дальний Восток, чтобы деморализовать Красную Армию». И Князев добавил: «В сущности эти установки, которые развивал г-н X…, потом подтвердил Лившиц». Другой обвиняемый по этому делу, подсудимый Турок, сознался в том, что у него была специальная задача — создать из троцкистов на Пермской и Южноуральской дорогах организацию, которая могла бы осуществить разрушительную работу, в первую очередь устраивая крушения поездов.
Негодяям удавалось в ряде случаев осуществить свои преступные планы. Им удалось, например, произвести крушение на станции Шумиха, очень искусно замаскированное в свое время Князевым, который, будучи начальником Южноуральской железной дороги, возглавлял здесь троцкистскую группу и являлся одним из главнейших организаторов этого крушения.
Успех такой маскировки объясняется не только и не столько объективными трудностями разоблачения приемов и методов преступной деятельности, применяемых диверсантами и вредителями, сколько неопытностью, отсутствием должной проницательности у самих органов расследования. В этом отношении весьма показательно дело о крушении на станции Козырево Южноуральской железной дороги. Это крушение представляет собой один из характерных случаев диверсии. При правильном анализе фактов, с самого начала следствия оказавшихся в руках следственных органов и прокуратуры, с несомненностью можно было бы установить наличие в этом случае диверсии. При помощи тщательного разбора фактов и при помощи квалифицированного расследования с самого начала можно было сказать о наличии здесь не просто должностного преступления, а именно диверсии. Этого, однако, не было сделано.
Каковы эти факты? Как выяснилось на следствии, главный виновник крушения, дежурный по станции Козырево — Факеев сознательно допустил ряд таких действий, которые можно объяснить только злым умыслом. Так, принимая на станцию поезд № 801, Факеев по совершенно непонятным причинам задержал отправление с этой станции поезд № 721 и отправил его лишь в самый момент прихода к станции поезда № 801, хотя оба поезда должны были проходить одну и ту же стрелку.
Следствием установлено, что, встречая входивший на станцию поезд № 801, Факеев давал неясные сигналы, путавшие машиниста. Сам Факеев на следствии признал, что он сознательно нарушил правила технической эксплуатации и техническо-распорядительного акта станции, и в качестве оправдания таких действий привел чрезвычайно странное объяснение. Оказывается, эти правила он считал «устаревшими» и хотел, видите ли, «проверить на практике», насколько они в действительности устарели. Наконец, при обыске у Факеева было обнаружено несколько чужих документов. Уже это обстоятельство при расследовании обязывало направить основное внимание на установление преступных связей Факеева, на разрешение основного вопроса о его политическом лице, о прямых контрреволюционных его замыслах. Этого, однако, сделано не было. Факеев, правда, был строго наказан, но крушение на станции Козырево в то время не было еще раскрыто полностью. Из этого факта нужно, разумеется, сделать чрезвычайно серьезные выводы и органам следствия и органам прокуратуры.
Но, с другой стороны, возникает законный вопрос: как могло получиться, что дежурный по станции допускает ряд грубых нарушении правил технической эксплуатации на глазах у других? Это можно объяснить только расхлябанностью, отсутствием бдительности, низким уровнем трудовой дисциплины на этом участке железнодорожного транспорта, низким уровнем политического и общественного развития отдельных работников транспорта.
