происходили почти сами собой.
К середине 30-х г.г. пассажиропоток в Скандинавии вырос настолько, что применение небольших самолетов стало невыгодно с экономической точки зрения, и к тому же, как любят говорить сейчас, потребитель требовал качества обслуживэния и комфорта. Эти реалии вполне сознавались руководством финской авиакомпании «Аего Оу» (Акционерное общество «Аэро»), которое заказало на предприятиях фирмы «Юнкере» в Дессау два трехмоторных пассажирских самолета Ju52/3mge. Полученный 14 июля 1936 г. самолет с серийным №5494 был вторым в этом заказе и по прибытии в Финляндию на его борту и консолях был нанесен регистрационный код ОН-ALL и название «Kaleva». Трехмоторник был поплавковым и поначалу действовал с гидроаэродрома Катайнока, который находился рядом с Хельсинки.
В конце 1936 г. самолет перегнали в Германию для регламентных работ, которые производились в мастерских аэродрома Лейпциг- Моикау. В ходе них поплавковое шасси заменили обычным колесным в обтекателях с неубирающимися стойками. Это было вызвано вводом в эксплуатацию фунтового аэродрома Мальме с бетонированной ВПП, построенного неподалеку от Хельсинки. Однако регламентные работы затянулись. Причиной этого была интенсивная эксплуатация гидросамолета, которая, как правило, всегда сопровождается значительными нагрузками при выполнении взлета и посадки. В результате пришлось осуществить подтяжку практически всех заклепочных соединений конструкции, и только 25 февраля 1937 г. «Калева» вновь был передан представителям финской авиакомпании.
10 ноября 1937 г. самолет вылетел в очередной рейс, который едва не стал для него последним. Согласно расписанию, «Юнкере» вылетел из Хельсинки через Турку в Стокгольм. Сделав кратковременную посадку в Турку, самолет уже в 15:25 был снова в воздухе. Едва экипаж закончил набор высоты, как спустя 13 минут после взлета от самолета оторвался центральный двигатель. Резко изменившаяся центровка потребовала мгновенной реакции командира экипажа, который не растерялся в критической обстановке, приказав пассажирам встать со своих мест и перейти в переднюю часть салона. Несмотря на принятые меры, пилотам с очень большим трудом удалось посадить самолет в Турку.
После ремонта «пятьдесят второй», подобно многим своим собратьям вполне добросовестно служил своим хозяевам, однако под самый конец «зимней войны» был передан ВВС по мобилизации. За непродолжительный срок своей военной карьеры (25.02.4019.03.40) самолет использовался весьма интенсивно, и налетал в общей сложности 134 часа. К счастью, встреч с советскими истребителями не было. Не попадал он и под зенитный огонь, а потому после «демобилизации» быстро был возвращен к первоначальной деятельности «воздушного извозчика».
Несмотря на сложную международную обстановку, инерция развития пассажирских воздушных сообщений еще сказывалась, и буквально накануне начала Большой войны открывались новые авиалинии. Одной из них стала трасса Таллин-Хельсинки (Мальме), на которой, начиная со 2 апреля 1940 г., начали работать такие же Ju52/3m авиакомпании «Эстонские авиалинии». Вскоре к ним присоединились и «Юнкерсы» финской авиакомпании «Аэро». Любопытно, что один единственный аэропорт Таллина фигурировал в документах того времени под тремя различными наименованиями. Так, в частности, наименование Лагсберг встречается в советских документах, финские авиаторы его называли Улалметен, а сами эстонцы – Ласнамяки.
Утром 14 июня Ju52/3m «Калева» летел по расписанию из Стокгольма в Хельсинки с посадкой на знакомом аэродроме в Турку. После посадки на аэродроме Мальме самолет вылетел в Таллин. И с этого момента начались необъяснимые вещи. Начать, пожалуй, нужно с того, что командир экипажа был по необъяснимой причине сменен, а его место занял шеф-пилот «Аэро» полковник Бо вон Виллебрандт, который вообще в тот день не должен был лететь, о чем можно судить по плановой таблице авиакомпании.
Надо сказать, что Бо вон Виллебрандту нужно было в ближайшее время пересаживаться в кресло командира экипажа FW200KB-1, поступление которых ожидалось со дня на день. Тренировочные полеты Виллебрандт проходил в Дании на FW200A (борт. Код OY-DAM). Запуск в эксплуатацию четырехмоторных «Фокке-Вульфов» должен был серьезно повысить статус авиакомпании «Аэро», как международного перевозчика. Благодаря значительной дальности полета «Курьеров», финны, несмотря на то, что в Норвегии уже велись боевые действия, планировали начать регулярные рейсы в США и Канаду с посадкой в Великобритании! Однако пока это были не более чем мечты руководства и лично Бо вон Виллебрандта, который, заняв командирское кресло «Калевы», ждал окончания посадки пассажиров и погрузки багажа.
К этому времени общий напет данной машины составил 4393 часа и вскоре после полудня руководитель полетов Видар Дапстрем точно по расписанию дал разрешение на взлет. Полетное время от Мальме до Таллина для Ju52/3m составляло 32-36 минут, а длина трассы, большая часть которой пролегала над водами Финского залива, равнялась всего лишь 104 км. В обратный путь из Лагсберга самолет вылетел по расписанию в 13:54 и в 14:30 «Юнкере» должен был уже приземлиться в Мальме. На короткой трассе экипаж самолета составляли лишь пилот Бо вон Виллебрандт и радист Тауно Лаунис. Согласно загрузочной ведомости, 15-местный пассажирский салон был заполнен менее чем наполовину. В Хельсинки направлялись три сотрудника посольств – американец Генри Антейл, а также два француза Поль Лонг и Фредерик Марти, кроме них в салоне находились немецкие бизнесмены Рудольф Келлен и Фридрих Офферманн, швед Макс Хеттингер и эстонка Унвар Лугу. Таким образом, с учетом членов экипажа, на борту «Калевы» находилось только девять человек. В то же время багаж некоторых пассажиров значительно превышал неоплачиваемую норму, которая в то время составляла 15 кг на человека. Например, Поль Лонг вез с собой 154 кг, а Фредерик Марти – 38 кг. Почти столько же – 35 кг – имел при себе Генри Антейл.
Трудно сказать, что именно явилось причиной отъезда из Эстонии сразу трех сотрудников западных посольств с объемистым багажом, но, несомненно, причины этого были достаточно веские, так как в то самое время, когда Ju52 набирал высоту над таллинским аэропортом, период независимости Прибалтики, созданный германскими штыками в 1918 г., фактически завершился и в адрес правительств западных стран от имени Народного Комиссариата Иностранных дел были отправлены требования закрыть свои посольства в Эстонии, Латвии и Литве в связи с вхождением этих стран в состав Союза Советских Социалистических Республик. Одновременно с этим на территорию Прибалтики были введены советские войска и, хотя «приращение числа советских республик произошло бескровно», определенные опасения у Кремля в том, что продвижение частей РККА может не остаться без ответа, все-таки имелись.
