Специалисты НИИ ВВС полагали, что при плавных обводах кабины максимальная скорость на высоте 7000 м достигнет 650-670 км/ч. Если же козырек фонаря будет образован прямоугольными стеклами, то максимальные скорости ожидались следующие: на расчетной высоте – 640-650 км/ч, на 2000 м-575 км/ч, на 3000 м -603 км/ч, на 4000 м – 630 км/ч, у земли – 520 км/ч.
Самолет обладал высокой скороподъемностью. Вертикальная скоростьу земли и до высоты 4000 м составляла около 20 м/сек. Время набора высоты 5000 м равнялось 5,1 минуты (по оценке НИИ ВВС - 5,4).
Скорости полета и скороподъемность советского истребителя позволяли ему перехватывать основные типы бомбардировщиков, состоявших на вооружении немцев в 1940-1941 гг., на рубеже примерно 55 км от обороняемого пункта.
Для перехвата предполагалось использовать ИОПы, дежурившие на аэродроме в готовности № 2 в летних условиях. Локационные станции должны засекать самолеты противника на расстоянии до 150 км, что было вполне реально для наших РЛС в системе обороны важных объектов к началу Великой Отечественной войны. Например, РЛС РУС-2С имела дальность обнаружения целей типа двухмоторного самолета – около 150 км, точность определения дальности до цели -1,5 км, точность определения азимута цели – 4-5 градусов.
Кроме того, предполагалось, что аэродром базирования ИОП должен выдвигаться на 20 км в сторону наиболее вероятного направления пролета самолетов противника.
В основу расчетов по бомбардировщикам противника приняты летно-технические характеристики самолета Пе-2 2М-105РА с оборонительным пулеметом УБТ-12,7 у штурмана. Авторы имели все необходимые экспериментальные данные по Пе-2. Подразумевалось, что штурман и воздушный стрелок обладали хорошей стрелковой подготовкой. Поскольку летно-технические характеристики и оборонительное вооружение у немецких бомбардировщиков Ю-88, Хе-111 и До-215 были хуже чем у Пе-2, то, естественно, результаты расчетов несколько занижены.
На рис.1 сравниваются результаты моделирования процессов перехвата бомбардировщиков противника. Тактический фон соответствует начальному периоду войны. На высотах боевого применения 2000-6000 метров по эффективности перехвата бомбардировщиков (т.е. вероятности их поражения) ИОП более чем в два раза превосходил самолет МиГ-1.
На рис.2 видно, что рубеж перехвата у ИОП был примерно в 1,2-1,5 раза больше, чему МиГ-1.
Самолет должен был обладать достаточно высокими маневренными характеристиками в горизонтальной плоскости. Расчетное значение времени выполнения виража на высоте 1000 м составляло 19 секунд. А по оценкам специалистов НИИ ВВС, оно равнялось 22- 24 секундам, что практически сопоставимо со временем выполнения виража у немецких одномоторных истребителей.
Нормальная дальность полета на скорости, равной 0,9 от максимальной, составляла 900 км (по оценкам НИИ ВВС- 800), а в перегрузку – до 1860 км (по оценкам НИИ ВВС-до 1550). Соответственно, можно было ожидать, что продолжительность полета в режиме барражирования была не менее четырех часов.
Практический потолок самолета равнялся 11500 метрам.
Разбег самолета составлял 235 метров, пробег со щитками – 211 метров (по оценке НИИ ВВС -250 и 270 соответственно).
Самолет имел стандартное для того времени оборудование. В частности, предусматривалось использование радиостанции истребительного типа РСИ- 3 и радиополукомпаса РПК-2.
По совокупности летных данных, бронированию летчика, составу оборудования и мощности стрелково-пушечного вооружения ИОП был отличным истребителем для обороны важных объектов.
Поскольку самолет оказался не вполне приспособленным для борьбы с одномоторными истребителями противника, он в меньшей степени подходил на роль фронтового истребителя-перехватчика. Препятствием для использования в качестве истребителя сопровождения была недостаточная дальность полета и отсутствие оборонительного вооружения.
Зато он успешно послужил бы как многоцелевой самолет. При размещении бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа мог стать легким скоростным бомбардировщиком. Высота его боевого применения равнялась 2000-4000 метрам, максимальная скорость полета находилась в пределах 570-620 км/ч. Требовалось, однако, небольшое истребительное прикрытие, поскольку самолет не имел оборонительного вооружения в задней полусфере и обладал ограниченным обзором назад.
Самолете наружной бомбовой нагрузкой мог использоваться как средний пикирующий бомбардировщик с максимальной скоростью полета 530-560 км/ч (при наличии двух 500-кг бомб). Для обеспечения достаточного времени нахождения самолета на прямолинейном участке в режиме пикирования необходимо было установить специальные тормозные устройства. Обязательным было бы прикрытие истребителями.
Мощное стрелково-пушечное вооружение позволяло использовать самолет для штурмовых действий, но и в этом случае требовалось истребительное прикрытие. Бронирование, предусмотренное на самолете, обеспечивало некоторую защиту, однако недостаточную: отсутствовали передний бронещит перед летчиком, бронирование радиаторов, бензо- и маслобаков, моторов. Это снижало живучесть самолета-как при штурмовых атаках, так и во время атак бомбардировщиков противника.
Комиссия НКАП под председательством академика Б.Н.Юрьева положительно оценила проект. И все- таки предложение П.О.Сухого, имеющее целью создание совершенно оригинального по назначению и весьма актуального самолета, не включили в план опытных работ. Очевидно потому, что ранее уже поступило несколько проектов двухмоторных истребителей с моторами АМ- 37.
В НИИ ВВС дали высокую оценку проекту ИОП 2АМ-37, отметив реальность его воплощения. Но оригинальную основную идею-создание самолета, специально предназначенного для обороны важных стратегических пунктов – все же не сумели понять. Институт предлагал: «Учитывая опыт в конструировании двухмоторных бомбардировщиков и то, что никому на 1941 г. это не предложено, поручить Сухому опытный двухмоторный средний бомбардировщик».
Заключение НИИ ВВС утвердил 9 декабря 1940 г. П.3.Рычагов, который написал следующую резолюцию: «Считаю необходимым т.Сухому заняться одномоторным ближним бомбардировщиком». Дело в том, что в это время Наркомат Обороны СССР возлагал большие надежды на самолет Сухого ББ-1. Конструктору рекомендовали завершить его доводку, усовершенствовать летные данные, улучшить условия работы штурмана, усилить бронирование, довести нормальную бомбовую нагрузку до 700 кг и превратить самолет в пикирующий бомбардировщик. Одновременно решались проблемы доводки мотора М-88.
Вскоре после утверждения командованием заключения НИИ ВВС, в конструкторском бюро П.О.Сухого закончили разработку более совершенного варианта истребителя ИОП 2АМ -37. Основным его отличием был переход на среднее расположение крыла, что давало дополнительные возможности для улучшения летных характеристик самолета. Позднее в конструкции фонаря предусматривалось использование прямоугольных элементов. Были увеличены размеры вертикального оперения, изменена его форма. Проект этого варианта ИОП не был представлен для официального рассмотрения.
В 1940 г. А.А.Микулин приступил к разработке уникальной силовой установки, в которой сочетались низковысотный мотор с большой взлетной мощностью и турбокомпрессоры. Был использован мотор АМ-38 с двумя турбокомпрессорами ТК-3, разработанными ЦИАМ и доведенными до серийного производства самим Микулиным.
С этой силовой установкой Сухой в 1942 г. проектировал более совершенный вариант истребителя
