союзников порой не могли догнать разведчика. В этом неоднократно убеждались пилоты «Лайтнингов» F-38F над Тихим океаном и «Спитфайров» V над Северной Австралией. Сбить японский разведчик, который делал над целью всего один заход на большой высоте и скорости, было практически невозможно. Ещё более осложняла перехват тактика японских пилотов, взлетавших зачастую с одного аэродрома, а возвращавшихся после выполнения задания на другой. Почти невозможно было определить направление, с которого ожидался прилёт разведчика, и шанс уничтожить «Дину» уменьшался.
Большой проблемой при эксплуатации самолёта оставалась недостаточная надежность кислородной системы, крайне необходимой при высотных полётах. Однако в целом технический состав был доволен машиной, несмотря на облегчённую силовую конструкцию. Основные претензии высказывали лётчики, которые сидели практически «верхом» на непротектированном топливном баке и в случае попадания под огонь противника могли сгореть заживо. К тому же, единственный задний пулемёт винтовочного калибра защищал плохо и отличался частыми отказами. Много нареканий вызывало ненадёжное радиооборудование. К счастью главное оружие разведчика – фотоаппараты – работали безотказно. В фюзеляже могли разместиться фотокамеры нескольких типов с фокусным расстоянием от 24 см до 1 метров, и их снимки составляли главную ценность всех полётов «Дины».
Казалось, что неуловимый разведчик не нуждается в серьёзных доработках. Но летом 1942 г. конструкторы «Мицубиси» приступили к разработке ещё более скоростного варианта самолёта под индексом Ki.46-Hei. Новая «Дина» получила моторы На-112-Otsu с непосредственным впрыском топлива, развивавшие на взлёте 1500 л.с. Мощные двигатели требовали повышенного расхода бензина, поэтому пришлось увеличить емкость топливной системы до 1895 литров. Максимальная продолжительность полёта при этом осталась около шести часов. От ненадежного заднего пулемёта решили отказаться, посчитав, что лучшей защитой разведчика станет его скорость. Остекление кабины лётчика выполнили полностью обтекаемым – без ступеньки фонаря, чтобы придать самолёту более чистые аэродинамические формы, Пилоты впоследствии высказывали недовольство таким новшеством, справедливо полагая, что не стоит расплачиваться ухудшением обзора за выигрыш в скорости нескольких километров.
Два первых Ki.46-Hei построили в Нагое в декабре 1942 г. и вскоре приступили к их испытательным полётам.
Скорость машины в новом варианте достигала 630 км/ч на высоте 6000 метров.
Серийное производство Ki.46-Hei развернули, не останавливая сборку предыдущей модификации: Ki.46-0tsu выходил с конвейера до конца 1944 г., став самым массовым вариантом – всего выпустили 1093 экземпляра самолёта.
Серийные Ki.46-Hei поступали в те же полки, что и первые разведчики, но их эксплуатация оказалась посложнее. Много проблем возникало с ненадёжными моторами Ha-112-Otsu из-за частых отказов в системе впрыска топлива. Лишь после создания специальных бригад двигателистов, которые периодически посещали аэродромы базирования разведчиков, эти задачи удалось частично решить.
В начале 1943 г. конструкторы сделали ещё одну попытку улучшить скоростные и высотные характеристики своего детища. Выпустили несколько самолетов Ki.46-Tei с двигателями На112-Otsu Ru, которые оснащались турбонагнетателями Ru 102, работавшими от выхлопных газов. Нагнетатели стояли в конце мотогондол и имели собственную систему охлаждения – спиртовую. Из-за различных технических сложностей с «сырыми» двигателями, первый Ki.46-Tei поднялся в воздухлишь в феврале 1944г. Испытания машины затянулись на целый год. Сложную систему с турбонаддувом так и не удалось довести до надёжной работы, и серия не состоялась. А данные этой модификации выглядели очень впечатляюще. Так, в феврале 1945 г. один из опытных Ki.46-Tei прошёл дистанцию в 2300 км со средней скоростью 700 км/ч (правда, самолёту помогал сильный попутный ветер).
В июне 1944 г. над Японией впервые появились «суперкрепости» Боинг В- 29 ВВС США. Излюбленной тактикой американцев была высотная бомбардировка, а соответствующих перехватчиков японцы не имели. Чтобы выиграть время, штаб ВВС Императорской армии предложил использовать для перехвата В-29 модифицированные Ki.46-Hei. В августе на территории военного завода в Тачикаве переделали в истребитель нескольких серийных машин, полученных из Нагоя. Всё фотооборудование сняли,остекление кабины летчика вновь стало классическим – со ступенькой, а в носу установили две пушки Но-5 калибра 20 мм с боезапасом 200 снарядов на каждый ствол. На месте центрального фюзеляжного бака появилась 37-мм пушка Но-203, стрелявшая вверх вперед. Огонь из неё вёл стрелок-наблюдатель, имевший 8 магазинов по 25 снарядов.
Тяжёлый перехватчик получил обозначение Ki.46-Hel KAI. Первый экземпляр этого варианта взлетел в Тачикаве в октябре 1944 г. В следующем месяце несколько машин вошли в состав 106-го Сентая (полк армейской авиации), базирующегося в Кагамигахаре. Серийные перехватчики направлялись также в токийскую систему ПВО, поступив на вооружение отдельных полков под №N9 16 и 17, базировавшихся в Чофу. Ещё одна часть на самолетах Ki.46-Hel KAI защищала небо над Мукденом в Маньчжурии.
Всего в варианте перехватчика выпустили 200 самолётов, но назвать их службу удачной можно с большой натяжкой. Перетяжеленный истребитель-в отличие от лёгкого разведчика – имел довольно скромные характеристики скороподъёмности при скорости 573 км/ч на высоте 9000 метров. А ненадёжная наклонная пушка калибра 37 мм приносила вред скорее своему самолёту, чем «суперкрепости» противника. Большая отдача орудия постоянно вызывала разрушение силовых элементов конструкции, не рассчитанных на такие перегрузки, и зачастую не помогали даже усилительные накладки.
| Ki.46-Otsu | Ki.46-Hei | |
| Двигатели | Мицубиси На-102 14-цилиндровый двухрядный, воздушного охлаждения | Мицубиси На-112-Otsu |
| Взлётная мощность, л.с. | 1080 | 1500 |
