опытной машины.
КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо американского двигателя «Райт-Циклон» R-1820-F3 на нем установили его советский лицензионный аналог М-25, хотя такая замена и привела к некоторому снижению расчетных летных характеристик. Экипаж состоял из двух человек. КОР-1 вооружили тремя пулеметами LUKAC, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий устанавливался в кабине летчика-наблюдателя на шкворневой установке конструкции завода № 31. Бомбы общим весом до 200 кг подвешивались под нижними крыльями на балочных держателях Дер-31.
Заводские летные испытания КОР-1 начались 4 сентября 1936 г. в Таганроге, когда летчик- испытатель П.А. Номан впервые поднял его в воздух. В дальнейшем в испытательных полетах принимали участие летнабы Тогобицкий, Козельский и Ксенофонтов.
По оценке летчика, самолет был устойчив на всех режимах полета, и при использовании триммера на руле высоты нагрузки на ручку управления на всех режимах были незначительными. На воде КОР-1 рулил по прямой устойчиво, маневренность при разворотах была удовлетворительной. Взлет устойчивый, выход на редан, и бег самолета на редане нормальный. Одновременно Номан отметил чувствительность машины к отклонениям руля высоты, руля направления и элеронов.
Заводские испытания выявили недостаточную остойчивость КОР-1 на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. Наиболее ярко этот недостаток проявился 6 ноября 1936 г. После посадки при волне 0,6 м и ветре 7–9 м/с, когда двигатель был выключен, самолет стал лагом к ветру и неожиданно лег на правое крыло. Подкрыльевой поплавок полностью погрузился в воду, а вместе с ним и консоль крыла. Вернуть КОР-1 на ровный киль так и не удалось даже после того, как Номан вместе с летнабом Ксенофонтовым залез на левую консоль крыла. После этого случая объем подкрыльевых поплавков был увеличен, но при ветре более 7–8 м/с и волне более 0,5 м делать развороты на воде не рекомендовалось, равно как и глушить двигатель.
Самолет испытывали с двумя воздушными винтами изменяемого на земле шагом: металлическим двухлопастным от гидросамолета МБР-5 и трехлопастным дюралевым. С работой винто-моторной группы оказался связан весьма серьезный недостаток — плохое охлаждение двигателя и, как следствие, повышенная температура масла. В своих отчетах Номан и летнабы также отмечали вибрацию хвостового оперения, нарекания вызывали ветрозащитный козырек кабины летчика и сдвижной козырек кабины летнаба.
Испытания первого опытного КОР-1 велись до 22 ноября 1936 г., после чего его отправили в цех на доработки и установку сухопутного шасси. Испытания в этом варианте проводил все тот же П.А. Номан.
7 декабря начались первые рулежки, а всего в период с 15 декабря 1936 г. по 13 апреля 1937 г. машина налетала с земли, на колесах и на лыжах 13 ч 05 мин. Кроме определения летных данных самолета и испытания шасси проверялась работа вооружения и оборудования и возможность применения самолета как сухопутного разведчика и пикирующего бомбардировщика.
Во время этих полетов опять возникла проблема вибрации хвостового оперения. Для того чтобы увидеть все своими глазами, 3 января 1937 г. место летчика-наблюдателя в самолете занял сам Г.М. Бериев.
После полета, во время которого Номан выполнил восемь виражей и семь мертвых петель, Георгий Михайлович дает указание усилить хвостовую часть лентами-расчалками, а под стабилизатором установить дополнительные подкосы.
В целом же колесное шасси показало себя неплохо. «В течение всех летных испытаний шасси и костыля, проходивших в трудных условиях, как, например, посадки с лыжами на лед, шасси и костыль показали большую выносливость и хорошую работу пневматической амортизации. После 45 посадок при полетном весе самолета в среднем 2200 кг не обнаружено никаких дефектов. Шасси и костыль вполне пригодны для эксплуатации», — отмечалось в отчете по испытаниям.
Также благожелательно были оценены испытателями возможности КОР-1 как пикирующего бомбардировщика: «Режим пикирования устойчив. Вывод из пикирования нормален. При крутом планировании самолет на цель наводить легко, но момент ввода в пикирование определить трудно, т. к. цель перекрывается нижним крылом».
В конце 1936 г. был разработан проект КОР-1 в варианте сухопутного штурмовика с усиленным вооружением. Дополнительные 4 пулемета LUKAC размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера А. Савельева, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом. Существовал проект переоборудования морского разведчика в «самолет-водитель катеров волнового управления» (т. е. радиоуправляемых). Но оба этих варианта так и не были реализованы в металле.
25 мая 1937 г. КОР-1 был передан Авиационному Научно-испытательному институту Морских Сил РККА в Севастополе для прохождения государственных испытаний. Летал на нем летчик-испытатель военинженер 3 ранга С.А. Коровицкий, годом раньше уже испытывавший летающую лодку Бериева МБР-2-М-34. Следует отметить, что выяснить возможность взлета КОР-1 с корабля не представлялось возможным, так как РККФ располагал лишь катапультой К-3, не способной разогнать самолет до необходимой взлетной скорости в 120 км/ч.
Во время госиспытаний, продолжавшихся до 9 августа, у КОР-1 была выявлена масса недостатков. Например, военные испытатели посчитали, что взлет и посадка на этом самолете при волне выше 0,3 м и ветре 6 м/с являются просто опасными. Двигатель М-25 при работе на максимальной мощности перегревался, и, хотя бригада завода № 31 постоянно занималась его регулировкой, а потом мотор заменили, определить максимальные и крейсерские скорости полета по высотам, потолок и расход горючего не удалось. Как неудачное оценивалось размещение некоторых приборов и оборудования в кабинах. Много проблем доставила коррозия дюралюминия под воздействием морской воды, попадавшей внутрь самолета.
Как неудовлетворительные были оценены эксплуатационные качества КОР-1. Отмечалась невозможность приема самолета на борт корабля на ходу и трудности его подъема на стопе. Подготовка самолета к вылету и его послеполетное обслуживание при нахождении на борту корабля не были продуманы. На испытаниях раскладывание и складывание крыльев в ангаре на берегу занимало 40 минут вместо требуемых по техническим требованиям десяти минут на катапульте. В связи с насыщенностью самолета достаточно сложной для своего времени техникой встал вопрос о штатной численности авиационной боевой части корабля. Как отмечалось в отчете, в ее составе обязательно должны быть такие специалисты, как радиотехник, электротехник, техник по приборам, оружейник.
В целом заключение НИИ МС РККА иначе как разгромным назвать трудно:
«Заключение.
1. Самолет не пригоден для применения на кораблях в открытом море из-за низких мореходных качеств и малого радиуса действия.
