Корабельный вертолет должен иметь минимально возможные размеры. Этому условию в наибольшей степени отвечает соосная схема, на основе которой проектируются вертолеты с маркой «Ка». Однако для размещения бортового комплекса на одном аппарате-носителе потребовалось бы создание машины больших размеров со взлетной массой около 15000 кг, что вошло бы в явное противоречие стребованиями к габаритам аппарата. Специалисты ОКБ и Министерства обороны смогли найти удачный выход.
Решено было создать два опытных вертолета соосной схемы с максимальной взлетной массой по 7000 кг. Один, Ка-25ПЛО - охотникза подводными лодками, оснащенный магнитометрической аппаратурой, гидроакустической станцией, сбрасываемыми буями, торпедой и другими средствами поражения. Другой, Ка-25Ц - разведчик, целеуказатель и ретранслятор, имеющий радиолокационную станцию кругового обзора для обнаружения надводных целей и специальную радиоэлектронную аппаратуру. Оптимальность решения боевой задачи достигалась за счет определенного сочета-ния в группировке этих вертолетов.
Габаритные размеры соосной схемы определяются диаметром несущеговинта(НВ), который у Ка-25 составляет 15,7 метров. В ангарах корабля каждый метр помещения ценится на вес золота. Зная это, специалисты ОКБ добились поразительного результата: при увеличении массы аппарата по сравнению с Ка-15 в 5 раз его габариты увеличились только в 1,6 раза.
С целью уменьшения размеров машины в походном положении и при ее размещении в ангаре конструкторы создали электромеханическую систему складывания лопастей НВ. В сложенном назад по полету положении все шесть лопастей практически вписываются в габаритные размеры планера, длина которого со сложенными лопастями составляет 11 метров.
Натурный винтовой стенд для наземных испытаний несущей системы и силовой установки
Колонка несущих винтов
Рабочее место пилота
Среди сотрудников ОКБ главный конструктор Н. И. Камов. Справа от него летчики-испытатели В. М. Евдокимов и Е. И. Ларошин, и ведущий конструктор Ю. А. Лазаренко
Соосная схема всегда привлекала внимание проектировщиков рациональным использованием мощности двигателей из-за отсутствия потерь на компенсацию реактивного крутящего момента, которые существуют на одновинтовых вертолетах с рулевыми винтами. Тем не менее, зарубежные конструкторы отказались от ее использования из-за отсутствия надежной теории аэромеханики соосных винтов и наличия проблем при доводке колонок НВ.
Для Ка-25 специалисты ОКБ создали колонку НВ, отвечающую современному уровню научных знаний и освоенных в нашей стране технологий. Колонка включаетвсебя два соосных вала с втулками крепления лопастей НВ, демпферы гашения колебаний лопастей в плоскости вращения, регуляторы взмаха, механизм общего и дифференциального шага. Рукава втулок винтов имеют горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры. Изменение углов установки лопастей осуществляется с помощью нижнего и верхнего кинематически жестко связанных между собой автоматов перекоса.
Под действием аэродинамических сил в полете на лопастях НВ возникают шарнирные моменты, которые, суммируясь, передаются в виде достаточно больших усилий в цепи продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом. Для обеспечения приемлемых усилий на рычагах управления вертолетом в цепи управления по необратимой схеме включены гидроусилители.
Несущий винт Ка-25 трехлопастный. Лопасть винта прямоугольной формы в плане с отрицательной геометрической круткой от комля к законцовке. Лонжерон лопасти изготовлен из прессованного профиля замкнутого одноконтурного сечения. Материал -коррозийностойкий алюминиевый сплав АДЗЗ. К задней кромке лонжерона приклеено клеем ВК-13 девятнадцать хвостовых секций, каждая из которых состоит из обшивки, торцевых нервюр и вклеенного сотового заполнителя. Лопасти оборудованы электротепловой противообледенитель-ной системой, контурными огнями и системой обнаружения трещин в лонжеронах.
Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей ГТД-ЗФ по 900 л.с. каждый конструкции В. А. Глушенкова. Специалисты Омского моторостроительного конструкторского бюро совместно с ОКБ Н. И. Камова разработали систему автоматического регулирования (САР), которая обеспечила синхронность работы двигателей в спарке, поддержание заданной частоты вращения НВ в рабочем диапазоне режимов работы двигателей, автоматический вывод на повышенный вплоть до взлетного режим исправно работающего двигателя при отказе другого. САР выполняет и другие функции, в том числе защиту свободной турбины от раскрутки в определенных ситуациях.
Главное достоинство САР заключается в существенном упрощении управления вертолетом по сравнению с Ми-1, Ка-15, Ка-18 и Ми-4 с поршневыми двигателями, оборудованными системой «шаг-газ». Управление Ка-25 сводится к отклонению пилотом рычагов управления аппаратом для задания режима полета, а САР осуществляет необходимую подачу топлива для его реализации.
