21 - антенна «Материка»
22 - гидроцилиндр выпуска/уборки воздушных тормозных створок
23 - гидробачок
24 - блоки приемника РСИУ-3 «Клен»
25 - аккумулятор 12А-30
26 - основная стойка шасси
27 - приемопередатчик радиовысотомера РВ-2
28 - маркерный приемник «Дятел» системы МРП-48
29 - антенна маркерного приемника
30 - воздухопровод теплового антиобледенителя крыла
31 - антенна «Бария-М»
32 - пушки Н-37
33 - передняя стойка шасси 34- фотокинопулемет С-13
35 - антенна глиссадного приемника «Дупель» системы МРП-48
В это время ОКБ Микояна предприняло попытку предъявить на госиспытания И-320 (Р-2), который обнаружил те же дефекты, что и первый экземпляр самолета. К сентябрю 1950 г. И-320 (Р-2) совершил на заводских испытаниях уже 100 полетов, а способы устранения этих недостатков так и не были найдены. Сроки поджимали, 20 сентября И-32 (Р-2) был принят в таком недоведенном состоянии, а уже 30 сентября после 24-х полетов снят с госиспытаний по причине поперечной неустойчивости на числах М=0,89-0,90 и валежки на скоростях более 840-930 км/ч по прибору.
Несмотря на значительное преимущество по достигнутым результатам, будущее «200»-го к концу 1950 г. оказалось не менее туманным, чем у И-320. К тому времени у МАП и ВВС СССР с их концепцией всепогоднего перехватчика со стрелково-пушечным вооружением появился сильный конкурент в лице так называемого КБ-1, предложившего систему ПВО на базе наземных и авиационных управляемых ракет. Непосредственным толчком для этого послужила начавшаяся летом 1950 г. Корейская война. На повестку дня стал вопрос открытого военного столкновения с США, что заставило Сталина и его окружение серьезно взвесить все «за» и «против». Выяснилось, что противопоставить очевидным в этом случае ядерным бомбардировкам важнейших промышленных и военных центров страны практически нечего. Имеющееся вооружение и радиолокационное оборудование всепогодных перехватчиков требовало четкого и точного выведения их на цель наземными средствами и позволяло атаковать противникатолько с задней полусферы. Успех перехвата в значительной степени зависел от уровня подготовки экипажей перехватчиков и наземных расчетов наведения. По некоторым оценкам, вероятность перехвата одиночной скоростной неманеврирующей цели не превышала 60%. Если же цель начинала маневрировать или ставить помехи, то вероятность ее успешного перехвата резко снижалась. А что делать в случае массированного налета? Стало ясно, что концепция построения системы ПВО на базе всепогодных перехватчиков со стрелково-пушечным вооружением в эпоху ядерных бомбардировщиков не выдерживает критики.
Не оценивший в свое время управляемые ракеты Минавиапром оказался не в состоянии предложить лучшее решение. Разработать управляемое ракетное оружие для перехватчиков авиационная промышленность самостоятельно не могла, поскольку инициатива в разработке систем управления и наведения беспилотных летательных аппаратов была перехвачена организованным еще в 1947 г. в Министерстве вооружения (Д. Ф. Устинов) вышеупомянутым КБ-1 (до 1950г. -СБ-1), руководимым П. Н. Куксенко и С. Л. Берия. Ракетный «частокол», предложенный КБ-1, позволял прикрыть охраняемые объекты (в данном случае Сталиным была поставлена задача защитить Москву) почти непробиваемым «щитом». Этой системе и было отдано предпочтение руководства страны. Таким образом, МАП и курирующие его в правительстве и Политбюро люди (Г. М. Маленков, Н. А. Булганин) оказались оттесненными на вторые роли в таком приоритетном вопросе, как создание стратегической системы ПВО. Конечно, полностью обойтись без авиа-прома КБ-1 не могло. В частности, именно ОКБ Лавочкина было привлечено к этим работам в качестве разработчика первой отечественной зенитной управляемой ракеты В-300 и управляемой авиационной ракеты Г-300.
Такой поворот событий ослабил внимание высшего руководства СССР к всепогодным перехватчикам. Однако, официально прежние задания не были отменены или откорректированы, и ОКБ Лавочкина продолжило работу по оснащению самолета «200» новой РЛС «Коршун». Была изготовлена новая носовая часть самолета с переносом антенны РЛС вверх и новыми всасывающими каналами. Это позволило изменить характер обтекания носовой части при задросселированном заднем двигагге-ле и ликвидировать тряску хвостовой части фюзеляжа без перепускных створок. Для улучшения поперечного управления в дополнение к элеронам были введены новые органы управления - интерцепторы. Благодаря переносу блоков аппаратуры «Барий-М» и «Маг-ний-М» в носовую часть фюзеляжа объем заднего бака был увеличен (пока в виде макета) на 250 литров. Подвесные баки для улучшения обтекания были установлены на удлиненных упорах. Устранили также дефекты вооружения.
После доработок самолет «200» с 29 января 1951 г. на аэродроме ГК НИИ ВВС прошел заводские, а затем - с 6 марта по 13 апреля - контрольные госиспытания. Всего за время государственных и контрольных испытаний было выполнено 129 полетов, в том числе 40% в сложных метеоусловиях (облачность 8 - 10 баллов, высота нижней кромки до 150 м, верхней -до 9500 м, дождь, снегопад) и 12 полетов ночью. С учетом заводских испытаний всего было проведено 243 полета.
Результаты контрольных испытаний показали, что все летные данные самолета немного улучшились. Максимальная скорость составила 1070 км/ч на высоте 5000 м, время набора 10000 м - 6,0 минут, практический потолок - 15550 м, дальность полета на высоте 10000 м без подвесных баков (с учетом увеличения емкости основных баков на 250 л) составила бы 1170 км, а с подвесными баками - 2170 км. Однако РЛС «Коршун» была в нерабочем состоянии и не испытывалась. Ее госиспытания ожидались летом 1951 г. В заключении правительственной комиссии указывалось, что «…испытания самолет «200» прошел удовлетворительно и рекомендуется к серийной постройке. Конструкция самолета допускает размещение РЛС типа «Коршун» или «Изумруд». Окончательное решение об установке той или иной станции на самолете может быть принято по результатам госиспытаний станций».
*200» с РЛС «Коршун» (государственные испытания, 1951 г.)
Следом за «200»-м закончил повторные госиспытания и И-320 (Р-2). Устранить все дефекты на нем так и не удалось. Вдобавок, при испытании вооружения произошел разрыв снаряда сразу после выхода его из ствола пушки и носовая часть самолета была сильно повреждена. Ремонт и доработки затянули испытания «320»-го. Он их закончил 23 апреля 1951 г. с неудовлетворительной оценкой.
Таким образом, самолет Ла-200 и в 1951 г. по-прежнему оставался единственным из всех отечественных всепогодных перехватчиков, прошедшим с удовлетворительной оценкой государственных испытания и готовым к серийному производству. В Совет Министров СССР 23 мая было направлено представление и проект Постановления о запуске самолета «200» в серийное производство на заводе № 21 в г. Горьком под обозначением Ла-17. Минавиапром подготовил корректировку плана заводу, предусматривая к концу 1951 г. выпуск первых 50 серийных самолетов. Однако, этому Постановлению не суждено было быть подписанным.
В то время, как комиссия Е. Я. Савицкого сосредоточила внимание на доводке и испытаниях станции «Коршун» (госиспытания легкого одноместного перехватчика Як-50 под РЛС «Коршун» закончились в июне 1951 г. с неудовлетворительной оценкой), начал прорисовываться выход из затруднительной ситуации. Родилась новая концепция: всепогодный барражирующий перехватчик, предназначенный для защиты дальних рубежей, особенно в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, где размещение зенитно- ракетных частей было нецелесообразно. К этим работам было привлечено ОКБ А. С. Яковлева, которое и занялось созданием всепогодного барражирующего перехватчика Як-120 с новой, только начинавшей разрабатываться РЛС «Сокол» большой дальности действия (30 км) и двумя новыми, более экономичными двигателями МА-5 конструкции А. А. Микулина, позволявшими увеличить дальность полета до 3000 - 3500
