блокировалось с системой управления огнем пушек. При стрельбе пороховые газы должны были через люк выходить из камеры наружу, минуя воздухозаборники двигателей.
Пушки ТКБ-495А и газовая камера были установлены на первой опытной машине. Тут же возникли проблемы. При стрельбе из передних пушек в отсеке газоотводной камеры, где собирались стреляные гильзы и звенья, стали происходить вспышки скапливающихся там газов - иногда даже возникала деформация конструкции камеры. Быстро нашли способ устранить дефект: эффективный продув отсека гильз и установленные на стволах пушек надульники обеспечили стабильную работу двигателей при стрельбе из передней пушечной установки.
Во время испытательных полетов была продемонстрирована залповая стрельба из всех пушек длинными очередями без нарушения нормальной работы двигателей. В подтверждение приведу документ следующего содержания: «Последняя конструкция носовой установки с газовой камерой обеспечила надежную стрельбу и работу Двигателей независимо от высоты и скорости полета, режима работы двигателей и продолжительности ведения огня. Кроме этого ликвидировано ослепление летчика в момент стрельбы.
Во время стрельбы на различных углах пикирования как с применением тормозных щитков, так и без них поведение самолета нормальное, особенностей нет.
Наведение на цель легкое, уверенное, в пикировании самолет идет устойчиво. Пользование прицелом удобное…
При непрерывном выпуске 320 штук снарядов из носовой установки, запах пороховых газов в кабине летчика ощущается незначительно.
Ведущий летчик генерал-майор авиации В. К. Коккинаки. 29 декабря 1953 г.».
Об итогах заводских испытаний сразу доложили министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву, который, зная, что этим вопросом интересуется высшее руководство страны, направляет в Президиум Совмина СССР на имя Г.М.Маленкова докладную записку. Он сообщает, в том числе, и о трудностях, встретившихся при проведении испытаний и послуживших причиной срыва срока предъявления самолета Ил-40 на государственные испытания в июле 1953 г.
Реакция последовала незамедлительно. Уже 31 декабря 1953 г. заместитель министра обороны Маршал Советского Союза А.М.Василевский своим приказом назначает специальную комиссию для проведения государственных испытаний. Ее возглавил Герой Советского Союза генерал-майор авиации М.Г.Скляров, в годы Великой Отечественной войны командовавший гвардейским штурмовым авиаполком.
В начале 1954 г. опытный завод устранил на Ил-40 недостатки, выявленные в заводских испытаниях, и произвел замену двигателей. Самолет 21 января поступил в ГК НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались недолго, и уже 15 марта завершились. Ведущим летчиком был майор В.С.Ки-пелкин, летчиками облета - Герои Советского Союза полковники Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба, В.А. Иванов, В.Г. Иванов. Старший лейтенант А.А. Яблонский выполнял обязанности ведущего стрелка-радиста. Ведущие инженеры - А. С. Розанов, С.Г.Фролов.
Во время государственных испытаний Ил-40 с нормальным полетным весом 16200 кг, имея на борту полный пушечный боезапас и бомбовый груз массой 400 кг, показал у земли максимальную скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 метров - 950 км/ч. Тактический радиус действия самолета с перегрузочным полетным весом 17275 кг и с подвесными топливными баками равнялся 270 км.
Военные специалисты отмечали, что штурмовик по технике пилотирования прост. Летный состав, хорошо знакомый с реактивными самолетами МиГ-17 и Ил-28, без особого труда освоит полеты на Ил-40 - днем и ночью, в любых метеорологических условиях. Поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М (вплоть до М =0,89) негативных особенностей не имело. Ил-40 мог выполнять фигуры простого пилотажа. При выходе на большие углы атаки возникала предупредительная тряска - как на самолетах- истребителях со стреловидными крыльями. Установка двух двигателей пилотирование не усложнила, но повысила безопасность полета.
Были оценены и тактические особенности Ил-40 по сравнению с поршневым штурмовиком Ил-ЮМ, состоявшим в то время на вооружении ВВС. Сравнительный анализ показал, что Ил-40 значительно превосходит Ил-10М по максимальной скорости горизонтального полета, диапазону скоростей, скороподъемности, высотам практического применения, по бомбовой нагрузке и мощи артиллерийского вооружения. Отмечалось, что тактический радиус действия и оборудование самолета позволяют использовать его без перебазирования для непосредственной поддержки наземных войск на глубине до 250 км. Ил-40 мог также вести тактическую визуальную и фоторазведку в интересах авиационного и общевойскового командования.
На государственных испытаниях проводился воздушный бой Ил-40 с истребителями МиГ-15бис и МиГ-17. Было установлено, что ведение прицельной пушечной стрельбы по маневрирующему штурмовику затруднено ввиду больших горизонтальных и вертикальных скоростей Ил-40, их широкого диапазона и наличия у этого самолета эффективных воздушных тормозов.
При выполнении атак по наземным целям Ил-40 оказался более устойчивым в управлении, чем Ил-10М. Он создавал большую плотность огня, имея более высокую меткость стрельбы. Одновременное применение всех четырех пушек не влияло на пилотирование самолета, отдача при стрельбе была небольшой. Самолет испытывали при бомбометаниях с пикирования под углом от 30 до 50 градусов, а также с горизонтального полета на высоте 300 метров при скорости 700 км/час. Поражающее воздействие оружия Ил-40 оказалось очень сильным.
Однако в процессе выполнения полетов со скольжением и одновременным ведением залпового огня из передней пушечной установки (на заводских испытаниях залповый огонь велся при прямолинейном движении самолета к цели) были случаи самопроизвольного выключения или значительного снижения оборотов с одновременным увеличением выше допустимой температуры газов - у двигателя, расположенного со стороны, противоположной направлению скольжения.
Ил-40П с удлиненными воздухозаборными устройствами и двигателями РД-9В (заводские испытания)
Еще испытатели обратили внимание на чрезмерно заднюю эксплуатационную центровку самолета, равную 36 - 38% САХ. В сочетании с небольшой базой шасси это приводило к продольной раскачке самолета при движении по неровному грунту полевых аэродромов, усложняло выполнение руления, взлета и посадки.
В целом военные летчики высоко оценили летно-тактические характеристики Ил-40, рекомендовали его к серийному производству и принятию на вооружение ВВС после устранения выявленных недостатков.
Главком ВВС маршал авиации П.Ф.Жигарев утвердил 22 апреля 1954 г. акт по результатам государственных испытаний. После этого первый опытный Ил-40 совершал лишь эпизодические полеты. Летом 1956 г. на аэродроме в Кубинке его продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота. Самолет получил высокую оценку гостей - они признали, что подобной машины не имеет ни одна страна в мире.
Случаи заглохания двигателей самолета Ил-40 при стрельбе из передних пушек заставили конструкторов искать новые решения. Совместно со специалистами ЦИАМ и НИИ-2 (ныне ГосНИИ АС) рассмотрели возможность увеличения газодинамической устойчивости двигателей, но оказалось, что при этом снижаются их тяговые характеристики. Разработали также систему уменьшения подачи топлива в двигатель на время стрельбы, давшую положительные результаты. Однако Ильюшин предложил более карди-
нальный способ: применить принципиально иное взаимное расположение воздухозаборников двигателей и пушек, при котором полностью устранялось влияние стрельбы на работу силовой установки. В порядке инициативы начали постройку второго опытного самолета Ил-40П. На нем предполагалось проверить эффективность новой компоновки. Эту работу узаконили 16 октября 1954 г., когда вышло постановление
