вооружаемые самолетами ПС-84, формировались непосредственно на базе фронтовых частей ГВФ. Кроме них в 1942 г. из частей ВВС поступили ПС-84 в транспортном варианте (50-60 экземпляров). В том же году там появились бомбардировочные варианты ПС-84, переоборудованные из транспортных на заводе № 89. и серийные бомбардировщики завода № 84 С этого времени самоле-ты Ли-2 (ПС-84) в основном использовались как ночные бомбардировщики. Однако с их помощью решались и транспортные задачи, возложенные на фронтовые соединения и части ГВФ.
На вооружении частей АДД состояли бомбардировщики Ил-4. ТБ-7. Ер-2, Б-25, А-20 и небольшое количество устаревших самолетов ТБ-3. которые выполняли функции транспортников
Применение ПС-84 в качестве ночного бомбардировщика объяснялось рядом причин. Это интенсивное уничтожение противником нашей бомбардировочной авиации в начальный период войны; снижение поставок таких специализированных бомбардировочных самолетов как Ил-4. ТВ-7. Ер-2 в связи с эвакуацией промышленных предприятий; недостаточная эффективность поставок боевых самолетов по 'ленд-лизу'.
Учитывая, что в тот период главным для АДЦ было решение боевых задач оперативно-тактического характера в интересах армий и фронтов, считаем, что самолеты ПС-84 вполне соответствовали требованиям времени. Относительно невысокие летные данные компенсировались комплексом положительных качеств, которые способствовали их успешному боевому применению.
Прежде всего, это достаточная бомбовая нагрузка, сопоставимая с реальной бомбовой нагрузкой на самолетах Ил-4: четыре бомбы ФАБ-250 при нормальном варианте и возможность использования хорошо подготовленными экипажами до четырех ФАБ-500 в перегрузку. Впоследствии, когда появился ПС-84 (Ли-2) с внутренней подвеской бомб, максимальная бомбовая нагрузка могла составлять 2500 кг.
Со второй половины 1942 г. на самолеты устанавливали эффективное оборонительное вооружение.
ПС-84 имел заметные преимущества перед другими самолетами АДД - в частности, по сравнению с Ил-4. Хорошие пилотажные качества самолета и особенности компоновки {достаточно просторная кабина летчиков, позволяющая 'размять ноги' в длительных полетах, наличие отопления) позволяли экипажу, состоящему из двух человек, не утомляться в полете. На самолетах ПС-84 обязательно использовались автопилоты, устанавливалось вполне приличное навигационное оборудование. Условия работы штурмана в процессе бомбометания были хуже, чем на специальных бомбардировщиках, но относительно большая комфортабельность ПС-84 возмещала этот недостаток.
Важным фактором было наличие опытных летных кадров, подготовленных для пилотирования ПС- 84.
На вооружении АДД (впоследствии ДА-Дальняя Авиация) и 18-й Воздушной армии на 1 января 1943 г. было восемьдесят четыре самолета ПС-84НБ. Из них 59 исправных. Кроме того, имелось три транспортных самолета ПС-84.
К июлю 1943 г. количество Ли-2 в АДД возросло до 150, к середине 1944 г их число превысило 400 экземпляров, а к концу войны достигло почти 600 самолетов, что даже несколько превысило численность Ил-4.
Начиная со Сталинградской битвы, бомбардировочные варианты ЛС-84 (Ли-2) успешно применялись АДД во всех наиболее крупных операциях Красной Армии - вплоть до Берлинской. Результативность их действий была достаточно высокой, особенно при разрушении коммуникаций противника.
Так, ночью 26 августа 1942 г. группа самолетов ПС-84 прямым попаданием авиабомб ФАБ-200 разбила немецкие переправы через реку Дон у хуторов Вертячего и Лученского, что существенно облегчило положение наших войск, дислоцированных на подступах к Сталинграду. На заключительной стадии Сталинградской операции снабжение быстро наступающих советских войск всем необходимым осуществлялось именно на самолетах Ли-2.
В Курской операции ощутимые удары самолеты Ли-2НБ, находящиеся на вооружении частей АДД, наносили по крупным железнодорожным узлам. При этом наши боевые потери были относительно невысокие.
Всего за годы войны потеряно около шестисот ПС-84 (Ли-2): кроме самолетов, упомянутых выше, 71 - в частях ГВФ и ВВС. 384 - в АДД.
Необходимо оговориться, что детальный анализ реальной эффективности боевого применения Ли-2 и других самолетов АДД требует более тщательного изучения и является предметом отдельной публикации.
Очевидно, что основные профессии самолета ПС-84 (Ли-2), упомянутые в этой части статьи, были заложены А.А.Сеньковым - главным конструктором завода № 84.
После эвакуации завода в Ташкент дело продолжил Игорь Петрович Мосолов, в тот период работавший главным конструктором. Его заслугой является совершенствование и дальнейшая модификация в бомбардировочный вариант универсального военного варианта ПС-84, разработка оборонительного вооружения, непрерывное улучшение эксплуатационных и боевых качеств самолета. Огромный вклад Мосолов внес в создание варианта машины с моторами АШ-82ФН, по летным характеристикам превосходившего американский С-47. Самолет ПС-84 (Ли-2) приобрел девять военных профессий.
С 1943 г. конструкторы завода № 84 закладывали основы для возвращения Ли-2 к гражданским (пассажирскому и транспортному) вариантам, но на более высоком технологическом уровне. К практической реализации подобных планов приступили уже после войны.
ДУБАЙ-2000
Александр ВОИНОВ
В ноябре 1999 г. в ОАЭ (Объединенные Арабские Эмираты) прошла 6-я международная авиационная выставка 'Дубай-2000'. Ее участниками стали более 500 фирм и организаций из 37 стран мира, в том числе Тайвань и Литва, которые впервые представили свою продукцию. На стоянке и в небе было показано около 80 гражданских и военных самолетов и вертолетов. Семнадцать машин ежедневно принимали участие в демонстрационных полетах. Кроме них в показательных выступлениях зрителей порадовали мастерством пилотажные группы -Красные стрелы- из Великобритании и 'Французский патруль'.
Ко времени проведения авиасалона 'Дубай-2000' на территории международного аэропорта в относительно короткий срок был специально построен новый выставочный комплекс, занимающий около 500000 м2.
Вокруг двух центральных павильонов общей площадью 25000 м2 расположились 83 шале (из них шестьдесят пять - двухэтажные), пресс-центр, технические службы, стоянки для автомобилей и т.п.
Объединенные Арабские Эмираты были представлены наибольшим числом участников - 68 {в основном это авиакомпании, ремонтные фирмы и различные коммерческие организации) За ними следовали экспозиции Великобритании и США - по 49 участников, ФРГ - 25 и Франции - 24. Англичане располагались в отдельном национальном павильоне Общества авиационно-космических фирм Великобритании (SBAC).
На выставке присутствовали практически все ведущие авиационно-космические фирмы и консорциумы:
- из США (Боинг, Локхид Мартин, Нортроп Грумман, Гольфстрим Аэро-спейс, Цессна, Пратт-Уитни. Дженерал Электрик, Рейтеон, Ханиуэлл. Белл. Си-корский);
- из Великобритании (Бритиш Аэроспейс, GKN Уэстленд, Роллс-Ройс. Маркони, Смит Индастриз);
- из Франции (Аэроспасьяль Матра, Дассо Авиасьон, Томсон-CSF, SNECMA. Typ6oMeKa,SFIM);
