сокращенным до двух человек;
– Ту-204-500 является перспективной модификацией, которую предполагается оснастить новым крылом со скоростным профилем, интегрированным цифровым комплексом авионики и управления;
В настоящее время российские авиакомпании «Кавминводыавиа», «Сибирь», «Красаэро», «Дальавиа» эксплуатируют самолеты Ту-204, Ту-204-100, Ту-204-120, Ту-214 и Ту-204-120С.
Елена АСТАХОВА
Фото Вячеслава Тимофеева
Быстрее всех, выше всех…
Евгений АРСЕНЬЕВ, Геннадий СЕРОВ
В отечественной литературе большое внимание уделено периоду зарождения советской реактивной авиации. Уже писалось о ракетных перехватчиках «БИ» и «302», об установке реактивных ускорителей на серийные поршневые истребители Ла-7, Як-3 и другие, о первых послевоенных самолетах с ТРД. А также о некоторых экспериментальных машинах с ЖРД – например, о самолете «346», разработанном немецкими конструкторами в 1945 г. и вывезенном в 1946 г. для завершения постройки и испытаний в Советский Союз.
Однако многие проекты 1940-х годов остались в тени. Мы хотим восполнить этот пробел – рассказать о разработках самолетов с жидкостными ракетными двигателями.
Напомним, что к концу Второй мировой войны в СССР накопился некоторый опыт постройки различных типов реактивных двигателей: жидкостных и воздушно-реактивных (прямоточных, пульсирующих, мотокомпрессорных, турбореактивных). Изучение положительных и отрицательных сторон каждого из типов привело к выводу, что прочной основой для создания реактивной авиации может стать лишь турбореактивный двигатель.
Но у других типов РД имелись сторонники, считавшие их более подходящими для некоторых специфических областей применения. В частности, это касалось жидкостного реактивного двигателя (ЖРД).
Кроме существенных недостатков (чрезмерного расхода топлива, а также необходимости использования агрессивных или нестабильных компонентов – азотной кислоты, жидкого кислорода, перекиси водорода и т.п.), ЖРД имел и ряд достоинств. При относительно простой и легкой конструкции он позволял получать значительную тягу, которая (в отличие от воздушно-реактивных двигателей) не зависела от высоты полета и даже, наоборот, несколько возрастала с ее увеличением. Такой ЖРД можно было использовать в научном и прикладном направлениях:
– при разработке экспериментальных самолетов, предназначенных для исследования больших скоростей и высот полета, преодоления звукового барьера;
– при создании истребителей-перехватчиков, обладающих очень высокими скоростью, скороподъемностью и потолком, недостижимым для истребителей с другими типами двигателей
Разумеется, не были забыты предшествующие неудачные попытки строительства перехватчиков с ЖРД: самолетов «БИ» ОКБ В.Ф. Болховитинова и «302» А. Г. Костикова (ГИРТ при СНКСССР).Также как и попытки применения жидкостных ускорителей на поршневых истребителях, показавшие их чрезвычайную ненадежность и опасность в эксплуатации. Именно поэтому руководители НКАП (А.И. Шахурин, А.С. Яковлев и другие) не спешили делать серьезную ставку на ракетные самолеты.
Тем не менее, тщательно изучалось доставшееся СССР после войны немецкое и иное техническое наследие. В этом процессе участвовали все оборонные министерства, а также высшее руководство страны -члены ГКО Л. П. Берия, Г. М. Маленков и лично И. В. Сталин. Вождь, будучи абсолютным прагматиком, приказал максимально использовать у нас перспективные зарубежные военные наработки. Как известно, были даны задания на копирование немецких ТРД типа ЮМО-004 и БМВ-003, управляемых ракет – крылатой ФАУ-1, баллистической ФАУ-2, зенитных «Вассерфаль», «Шметтерлинг», американского тяжелого бомбардировщика Б-29 с его радиоэлектронным оборудованием.
Любой из наркомов (с марта 1946 г. – министров), руководящих оборонными отраслями, должен был «объективно» и «непредвзято» либо принять решение о копировании какого-то трофейного образца техники, либо отказаться от такового. Вопрос стоял чрезвычайно остро. Пример тому разбирательство по предложению военных копировать немецкий реактивный истребитель Ме-262, оснащенный двумя ТРД ЮМО-004. Руководство НКАП неприятно удивилось разброду в своих собственных рядах: один замнаркома – П.В. Дементьев – за, а второй – А.С. Яковлев – против.
Скандал с трудом удалось погасить: взамен отказа от копирования немецкого образца приняли на себя обязательства по созданию собственных самолетов с более высокими характеристиками. Но даром это, вкупе с другими прегрешениями, для наркома Шахурина не прошло. Наряду с командующим ВВС А.А. Новиковым, главным инженером ВВС А.К. Репиным и еще некоторыми ответственными работниками в начале 1946 г. он был снят с должности, а затем репрессирован. Одним из предъявленных этой группе обвинений стало как раз то, что они, якобы, не желали строить и осваивать новую реактивную технику, боясь увеличения числа аварий и катастроф.
У немцев был серийно строившийся и применявшийся в боях реактивный самолет- ракетный перехватчик Me-163, оснащенный ЖРД Вальтер HWK109-509 с тягой у земли 1750 кг. Но для этого двигателя требовались специальные компоненты топлива (в отличие от двигателей Ме- 262, работавших на обычном тракторном керосине).
В Советский Союз доставили несколько экземпляров Me-163 для изучения и испытаний в ЛИИ и в ГК НИИ ВВС. В октябре-ноябре 1945 г. командование ВВС попыталось заказать в Наркомате химической промышленности 23 тонны компонента «С», 7 тонн компонента «Т» и 50 кг твердого катализатора (марганцово-кислого калия с некоторыми добавками, служащего для разложения перекиси водорода). Расчет делался на 10 моторных полетов и 5 запусков двигателя на земле.
Попытка, видимо, не удалась. Летные испытания Me-163 прошли с запозданием и только в планерном варианте – с подъемом на буксире за другим самолетом.
Отказ от моторных полетов объяснили тем, что ЖРД Вальтер не проходил у нас стендовых испытаний, по результатам которых можно было дать заключение о пригодности к летным испытаниям хотя бы одного экземпляра двигателя.
Ввиду отсутствия необходимой испытательной базы в НИИ-1 осуществили лишь разборку, составление схем и проведение расчетов двигателя HWK 109- 509. А из трофейной техники только камера сгорания ЖРД ракеты ФАУ-2 прошла стендовые испытания (в Германии), что позволило составить методику стендовых испытаний и усовершенствовать нашу отечественную испытательную базу. В 1945 г. в НИИ-1 создали и ввели в эксплуатацию стенды-лаборатории для испытаний парогазогенераторов, турбонасосов, форсунок и самих ЖРД в целом.
Несмотря на необычную аэродинамическую схему – «бесхвостка» с крылом стреловидностью 23,3°, круткой 6°30' и щелью Локхид по передней кромке – самолет Me-163В оказался прост в управлении и легко
