выполнял все фигуры высшего пилотажа. Некоторые трудности возникали при взлете и посадке, в том числе из-за нестандартной схемы шасси со сбрасываемой взлетной тележкой и выдвигаемой посадочной лыжей. В заключение акта по госиспытаниям в ГК НИИ ВВС указывалось, что «… немецкий трофейный самолет Me- 163В, выполненный по схеме «бесхвостка» со стреловидностью крыла 23,3°, является вполне доведенным по управляемости и устойчивости в безмоторном полете».
Сделать на практике вывод о боевой эффективности Me-163 было невозможно, но официальные немецкие сведения о наборе им высоты 12000 метров за 3,5 минуты и максимальной скорости 900-950 км/ч на высотах более 4000 м впечатляли.
Новое руководство авиапрома не спешило копировать этот самолет, но не могло отмахнуться от задачи перехвата тяжелых бомбардировщиков потенциального противника, летавших на больших высотах. Специалисты ВВС КА и истребительной авиации ПВО (ИА ПВО) внимательно изучали опыт немцев по отражению налетов тяжелых бомбардировщиков наших недавних союзников, и отметили наличие у оборонявшейся стороны ракетных перехватчиков. Поэтому командующий ИА ПВО генерал-полковник И.Д. Климов при составлении первого послевоенного плана опытного самолетостроения поставил вопрос о создании у нас самолета такого же типа.
Отметим, что к 1945 г. сформировался сильный игрок на поле технической политики в области самолетостроения. Это был 81 -й истребительный авиаполк, вооруженный всеми типами отечественных и многими типами зарубежных машин («Спитфайр», «Аэрокобра», «Кингкобра», «Киттихаук»), причем на долю последних приходилась почти половина – 40 полков. Находясь в техническом плане под покровительством ВВС, он уже начал выдвигать собственные требования. Руководству ВВС ракетный перехватчик был не нужен, но оно с удовольствием играло роль «старшего брата» и при составлении плана перспективных работ представляло интересы не только ИА ПВО, но и авиации ВМФ, Дальней Авиации, ГВФ, Осоавиахима.
Поэтому НКАП не стал ждать предложений военных о копировании Me-163, а постарался упредить ситуацию. В план по опытно му самолетостроению на 1946 г., утвержденный постановлением СНК № 472-193 от 26 февраля 1946 г., включили два почти идентичных задания на разработку ракетных перехватчиков.
ОКБА.И. Микояна (ОКБ-155) было поручено спроектировать и построить экспериментальный одноместный истребитель-перехватчик с ЖРД, высотной кабиной и следующими летно-тактическими данными: максимальная скорость у земли- 1100 км/ч (М=0,895), максимальная скорость на высоте 10000 метров – 1000 км/ч (М=0,93), продолжительность полета на максимальной тяге – 5 минут, на минимальной тяге – 18 минут, потолок при остатке горючего на 1,2 минуты – 17000 метров, время подъема на высоту 17000 метров – 3,2 минуты, вооружение – две 23-мм пушки. Срок предъявления налетные испытания первого экземпляра- 1 ноября 1946 г.
ОКБ С.А. Лавочкина (ОКБ-301) было поручено спроектировать и построить экспериментальный одноместный истребитель с ЖРД, реактивным оружием и радиолокационным прицелом, со следующими летно-тактическими данными: максимальная скорость у земли – 1050 км/ч (М=0,855), максимальная скорость на высоте 5000 метров – 1100 км/ч (М=0,95), продолжительность полета на максимальной тяге – 6 минут, на минимальной тяге – 21,5 минуты, практический потолок-18000 метров, вооружение – 6 штук ТРС- 82. Срок предъявления на летные испытания- 1 мая 1947 г.
Сердцем любого самолета является двигатель. Копировать мощный и доведенный немецкий ЖРД Вальтер было трудно: он работал на специфических компонентах топлива, для производства которых в стране не имелось промышленной базы. Кроме того, существовали аналогичные отечественные разработки.
К этому времени три конструкторских коллектива под руководством Л .С. Душкина, В.П. Глушко и А.М. Исаева специализировались на разработке ЖРД. Душкин создал наиболее мощные двигатели: Д-1 А-1100 с тягой 1100 кг для самолета «БИ» (1942 г.) и РД-2М с тягой 1400 кг для самолета «302» (1944 г.). Однако их надежность оставляла желать лучшего. Исаев модернизировал Д-1 А-1100, повысив его надежность и доведя ресурс до одного часа. Под обозначением РД-1М двигатель успешно прошел государственные испытания в 1945 г. Глушко создал ускоритель РД-1 с тягой 300 кг для установки на поршневые самолеты Як-3 и Ла-7, а также разработал на его основе трех- и четырехкамерные ЖРД с тягой 900 и 1200 кг, которые продолжения не получили.
Тем временем Душкин, работавший в НИИ-1 НКАП, создал ЖРД РД-2МЗВ. Двигатель имел насосную подачу топлива и работал на керосине и азотной кислоте. Главной его особенностью было наличие двух камер – большой (тяга 1100 кг) и маленькой (300 кг). Это позволяло взлетать и набирать высоту на максимальной тяге при совместной работе обеих камер, а затем выключать большую камеру и производить дальнейший горизонтальный полет, поиск цели и ее атаку при работе только малой камеры. Экономия топлива и продолжительность полета значительно увеличивались. Решение прогрессивное, поскольку иным способом дросселировать тягу ЖРД на больших высотах, где уже не нужна максимальная тяга, было проблематично.
Первоначально предполагалось установить этот ЖРД на ракетный перехватчик «Малютка», заданный еще в 1944 г. Н.Н. Поликарпову. Но скоропостижная смерть авиаконструктора не позволила закончить работу. Теперь двигатель предназначался для использования на ракетных перехватчиках Микояна и Лавочкина.
На государственных испытаниях РД- 2МЗВ в мае 1945 г. была получена суммарная взлетная тяга 1500 кг, номинальная – 1250 кг и минимальная – 500 кг. При работе только одной малой камеры максимальная тяга составляла 300 кг, минимальная – 100 кг. Удельная тяга на 1 кг топлива при совместной работе большой и малой камер, или при работе только малой камеры на режиме максимальной тяги составляла 200 кг. Масса ЖРД со всеми агрегатами – 224 кг. Двигатель планировали выпустить в количестве 30 комплектов, со сроком сдачи первого экземпляра 10 марта, а последнего – 10 августа 1946 г. Этим обеспечивалась постройка истребителей-перехватчиков ОКБ С.А. Лавочкина и А.И. Микояна, а также экспериментальных самолетов НИИ-1.
Изготовление двигателя поручали заводу № 165 в кооперации с другими заводами, а сборку и контрольные испытания должны были провести в НИИ-1.
Формирование нового плана опытного самолетостроения для НКАП облегчалось тем, что в феврале 1946 г. вместо А.И. Шахурина его уже возглавлял М.В. Хруничев. А смена руководства ВВС (К.А. Вершинин вместо А.А. Новикова) произошла лишь в марте, поэтому в данный промежуток времени опальное командование ВВС было практически выключено из процесса принятия решений.
Успешное, казалось бы, утверждение нового плана для МАП 1* неожиданно омрачилось внутриведомственным скандалом. В это время в НИИ-1 уже строили экспериментальный самолет с ЖРД конструкции инженера И.Ф. Флорова (в некоторых документах конструктором самолета назывался В.Ф. Болховитинов).
Эта работа началась за два года до описываемых событий, когда постановлением ГОКО № 5201 от 18 февраля 1944 г. Институту реактивной техники НИИ-1 (бывший ГИРТ А.Г. Костикова), переданному в состав НКАП, поручили заниматься реактивными двигателями. Возглавил НИИ-1 бывший начальник НИИ ВВС П.И. Федоров, а его заместителем стал В.Ф. Болховитинов-создатель самолета «БИ».
Новые руководители НИИ-1 были неравнодушны к самолетостроению. Кроме основных работ по ЖРД Исаева и Душкина, а также ТРД А.М. Люльки, решили строить экспериментальный самолет по проекту Болховитинова и Флорова. Задание было утверждено 18-ым Главным Управлением НКАП, отвечавшим за реактивную технику.
Предполагалось построить два варианта: один с двигателем Исаева («4302»), другой – с двигателем Душкина («4303»). Самолеты по проекту должны были иметь при полетной массе 2320 кг и 2350 кг соответственно: Максимальную скорость у земли 1010(М=0,82)и 1040 км/ч (М=0,85), на высоте 5000 метров – 1015 (М=0,88) и 1050 км/ч(М=0,91), на высоте 15000 метров – 1050 (М=0,99) и 1090 км/ч (М=1,03), время
