начинается с жесткого распорядка дня. Первую половину дня он проводил, как и любой сотрудник конструкторского бюро, за чертежной доской. Это — святое время конструктора, на которое не мог посягать никто без чрезвычайных причин или обстоятельств. В это время в ОКБ ни звонков, ни хождений.
В 1969 г. Сергей Владимирович составил памятку конструктору по разработке частей, узлов и деталей самолета. В этой памятке в характерной для Ильюшина лаконичной манере выражен многолетний опыт генерального и его товарищей — ветеранов, участвовавших в создании ИЛов. «После того, как произведена аэродинамическая и общая компоновка самолета, — пишет в своей памятке конструктору С. В. Ильюшин, — установлены его формы и габаритные размеры, сделаны компоновочные схемы шасси, управления, силовой установки, фюзеляжа, крыла, оборудования и др., а также определено основное направление конструирования, начинается вторая творческая стадия работы — конструирование частей, узлов и деталей самолета».
Перечисляя то, о чем должен помнить расчетчик, Сергей Владимирович предупреждает, что все моменты работы, отраженные в памятке, тесно связаны, взаимно влияют друг на друга и изменение одного из них влечет за собой изменение остальных. Сергей Владимирович подчеркивает решающее значение учета технических требований, технических [117] условий и опыта эксплуатации. Значит, как исходное при конструировании он выдвигает эксплуатацию. И другое бросается в глаза в памятке: упор на рациональность. О чем бы ни шла речь — о функциональной, конструктивной или силовой схеме, всюду подчеркивается требование рациональности (!).
И еще одно ильюшинское начало ясно ощущается в памятке: простота конструкции любого агрегата, удобство пользования им. В пункте девятом есть слова: «Удобство сборки и разборки», в пункте десятом еще раз выделяется: «Удобство и простота обслуживания и эксплуатации: подхода, осмотра и замены».
Памятка учит конструктора быть смелым, быть новатором и в то же время быть осмотрительным. Так, в одном месте Сергей Владимирович рекомендует широко применять магниевые сплавы и титан, в другом- настораживает расчетчика и предупреждает, как важно помнить о степени проверенности материала в конструкциях. Особое пристрастие автор проявляет к технологичности конструкции, то есть пригодности к массовому производству. Думайте, говорит он расчетчикам, о максимально возможной механизации, особенно клепки. Думайте о возможно меньшем количестве операций, применении экономичных заготовок. Думайте о малодетальности конструкции. Что можно, старайтесь штамповать, применяйте литье цветных, черных металлов и титановых сплавов…
Начинает и заканчивает памятку Сергей Владимирович заботой об эксплуатации. Четыре последних пункта требуют от расчетчика уметь предвидеть, какой должна быть профилактика, каким получается срок службы узла и нельзя ли его увеличить. [118]
Уже в стадии проектирования Ильюшин советует подумать об инструменте и приспособлениях, которые понадобятся при эксплуатации предлагаемой конструкции, и внести свои предложения в инструкцию по использованию будущей машины…
Разумеется, перечисляя в памятке чисто технические вопросы, Сергей Владимирович понимал, что не одни они определяют эффективность труда конструктора. При создании самолета, по его мнению, кроме чисто инженерных способностей и деловитости нужно умение быть организатором людей, осуществляющих новую идею на всех стадиях проектирования, постройки, испытаний… Уметь в ходе всей этой сложной работы растить и воспитывать людей, сплачивать их в единый дружный коллектив.
«Я пришел к Ильюшину в конструкторское бюро, — вспоминает Г. В. Новожилов, — в сорок восьмом году студентом. И сразу же понял, работать здесь можно, лишь имея широкий кругозор. Нам, студентам, проходившим преддипломную практику, сразу доверили проектировать ответственные детали для реактивного бомбардировщика ИЛ-28. Это и окрыляло, и внушало веру в свои силы, и заставляло чувствовать огромную ответственность за порученное тебе дело. Относился Сергей Владимирович к нам, студентам, с удивительной теплотой. Мог часами разбирать наши дипломные проекты. Говорил с нами как равный с равными. И мы спорили с ним, защищали свои технические решения.
Сейчас с особой силой понимаешь, насколько некоторые из них были несовершенны. Но вот эти-то беседы с Ильюшиным и давали нам особенно много. Мы получали в них то, что помогало понять внутренний механизм авиаконструкторского мастерства, его часто глубоко скрытые законы. И я и мои [119] товарищи гордимся тем, что принадлежим к ильюшинской школе в самолетостроении».
В такой атмосфере дружбы и взаимопомощи людей разных поколений легко дышится, легко работается…
О своих товарищах — ветеранах КБ — Ильюшин говорит с особенной теплотой — об М. Ф. Астахове, В. М. Германове, Я. А. и М. А. Кутеповых, Д. И. Коклине, А. Я. Левине, Д. В. Лещинере, Г. М. Литвиновиче, Г. Л. Маркове, Н. И. Максимове, Г. В. Новожилове, Е. И. Санкове, В. Н. Семенове, В. И. Смирнове, В. Ф. Сидорове, В. М. Шейнине…
И еще непременно вспоминает В. К. Коккинаки. Он испытывал самые разные самолеты, и ничего с ним не случилось. И самолеты получили надежную путевку в небо. Я считаю, что это лучше всяких похвал характеризует замечательное мастерство Коккинаки.
Когда разговариваешь с людьми, долгий срок проработавшими рука об руку с Сергеем Владимировичем, то они выделяют главную черту в его характере: скромность…
О себе рассказывает неохотно и очень лаконично.
— Лучше всего поют о конструкторе в небе самолеты… — любит повторять он.
Возражать трудно. Ведь об Ильюшине его самолеты поют очень ярко и выразительно…
Примечания
{1}Он очень пригодился при разработке и постройке учебной машины, известной всем ветеранам нашей авиации под именем У-1. Самолет прожил большую жизнь.
Это был биплан с мотором М-2 мощностью 120 л. с., применялся у нас с 1922 по 1932 гг. в качестве основного самолета первоначального обучения. Как учебный самолет, У-1 обладал хорошими качествами. На нем прошли обучение многие тысячи наших летчиков. За 1922–1931 гг. было выпущено значительное для того времени количество этих самолетов — 670. В 30-х годах его заменил поликарповский У-2.
