«Орнен» медленно продвигается в тумане. «Солнце скрылось, но мы не теряем мужества», — отмечает Нильс Стриндберг.
В час ночи снова сбрасывается балласт. Туман вокруг «Орнена» все больше сгущается.
Во втором часу ночи 12 июля шар неподвижно застыл на одном месте — штиль. Но вскоре слабые порывы ветра начинают сносить шар на запад.
В шесть часов утра «Орнен» снова останавливается; через сорок минут продолжает путь на запад — сильно отяжелевший, с оболочки капает вода.
Днем шар опускается настолько низко, что гондола дважды ударяется о лед. Аэронавты, стараясь хоть как-то облегчить шар, выбрасывают остатки балласта, железный якорь, последний буй… Но гондола снова и снова бьется о льды.
Несмотря на отчаянное положение, аэронавты продолжают вести наблюдения.
«Сегодня нам пришлось выбросить много балласта и мы совсем не спали, не могли даже хоть немного отдохнуть из-за досадных толчков; выносить это дальше мы были не в состоянии. Я послал спать Стриндберга и Френкеля… После этого я попробую сам отдохнуть…
Довольно-таки странное чувство парить вот так над полярным морем.
Первым пролетать здесь на воздушном шаре. Скоро ли появятся у нас последователи? Сочтут ли нас сумасшедшими или последуют нашему примеру? Не стану отрицать, что все трое мы испытываем горделивое чувство. Мы считаем, что спокойно можем принять смерть, сделав то, что мы сделали», — записывает Андрэ.
В десять часов вечера «Орнен» снова останавливается и всю ночь с 12 на 13-е держится на месте.
В половине четвертого ветер несколько усиливается. Около девяти часов туман рассеивается, показывается солнце. Аэронавты торопятся определить свое местонахождение — 82 градуса северной широты и 16 градусов восточной долготы.
Снова полет; но в воздухе похолодало, мокрые канаты обледенели.
Во второй половине дня, попав в туман, «Орнен» вновь начинает задевать гондолой о торосы. И чем дальше, тем хуже становится положение аэронавтов. Вечером в гондоле вспыхивает пожар. С огнем удалось быстро справиться. Однако Андрэ при этом сильно ушиб голову. Из-за частых ударов гондолы о лед сильно разболелась голова и у Стриндберга. И все же по-прежнему вместе с Френкелем он продолжает вести наблюдения.
Последние часы дрейфа. Утром 14 июля 1897 года, после 65 часов полета, Андрэ, Стриндберг и Френкель оставляют гондолу «Орнена». Аэронавты высаживаются на дрейфующие льды в точке с координатами 82 градуса 56 минут северной широты и 29 градусов 52 минуты восточной долготы — в 300 километрах от ближайшего, берега.
22 июля путешественники выступают в санный поход. Спустя два месяца, после невероятно тяжелого пути по ледовым просторам, они достигли острова Белого, одного из самых диких уголков Полярного бассейна, и, пока у них оставались силы, продолжали вести наблюдения.
«Лед в ледниках… заметно слоист в горизонтальном направлении. Позавчера большую часть дня шел дождь, и это нужно признать чрезвычайно удивительным для данного времени года и данного градуса широты», — записывает Андрэ 29 сентября.
«Вечер такой божественной красоты, что прекраснее нельзя и пожелать. В воде кишела разная мелюзга и плавала стайка из семи черно-белых птенцов полярного чистика. Показались даже два тюленя», — отмечает он 1 октября.
Но начиная с 3 октября (за два дня перед высадкой на Белый) прекращаются записи метеорологических наблюдений, которые вел Френкель. До 7 октября продолжал вести наблюдения Андрэ. Последняя запись, сделанная Стриндбергом, датирована 17-м числом этого месяца.
Несмотря на стойкость и мужество, аэронавты погибли. Тела Андрэ и Френкеля найдены норвежскими зверобоями в самодельной палатке, сшитой из куска оболочки «Орнена»; палатка была погребена под толстым слоем снега. Рядом — оружие, патроны и немалый запас продуктов.
Что стало причиной смерти исследователей уже, казалось бы, в безопасности — на твердой земле? Скорее всего, они заснули и замерзли; такова наиболее распространенная версия. Что касается Стриндберга, он умер еще раньше и похоронен товарищами; могила его — рядом с палаткой, среди камней.
Много лет спустя датский врач Трайд выдвинул новую версию о причине смерти путешественников. По мнению Трайда, их погубил трихинеллез — инфекционное заболевание, носителями которого являются белые медведи. По симптомам эта болезнь несколько напоминает паратиф: высокая температура, сильные головные боли, боль в глазах. А все трое аэронавтов, судя по их записям, жаловались на боль в глазах. Трайд исследовал останки скелета медведя, найденного на биваке шведов, и в сохранившихся волоконцах медвежьего мяса обнаружил возбудителя трихинеллеза.
Еще одна возможная причина гибели экипажа «Ориона» — Андрэ и Френкель могли быть заживо погребены снежной лавиной, внезапно сошедшей со склонов окрестных гор. Но тогда они умирали бы долго и мучительно, страшной смертью от удушья, а никаких признаков, что они пытались выбраться из палатки, не обнаружено.
Трагический исход экспедиции породил целую бурю и в научном мире, и в прессе. Даже среди тех, кто раньше поддерживал Андрэ, стали раздаваться голоса, называющие его экспедицию безумием. Лишь немногие продолжали считать, что Андрэ на верном пути.
Гибель авиатора Л. Мациевича на «Фармане»
Как-то утром, просматривая газеты, великий князь Александр Михайлович прочитал о перелете француза Блерио через Ла-Манш. Поклонник авиации еще с тех времен, когда Сантос-Дюмон облетел вокруг Эйфелевой башни, светлейший подумал, что самолет — это не только способ передвижения по воздуху, но и возможный новый вид оружия.
Между тем при освоении «пятого океана» аппаратами тяжелее воздуха не обходилось без жертв. Первая в мире авиационная катастрофа произошла 17 сентября 1908 года на американской военной базе Форт-Мейрес, штат Вирджиния. Причем биплан «Райт А» пилотировал один из его создателей — Орвилл Райт. На этот раз он поднялся в небо не один: лейтенант американской армии храбро согласился занять второе место. Полет проходил успешно, самолет довольно долго кружил над восхищенными зрителями. Но при очередном наборе высоты биплан, не выдержав солидного веса лейтенанта, развалился. Райт получил тяжелые травмы; Сэлфиджа насмерть задавил горящий двигатель.
Весной 1910 года при Особом комитете по усилению Военно-морского флота, возглавляемом великим князем Александром Михайловичем, был создан Отдел воздушного флота. Среди прочих в комитет вошел и Лев Макарович Мациевич.
Жизнь морского офицера-подводника, инженера-летчика, авиационной гордости и надежды страны, удивительна. Мациевич окончил механический факультет Харьковского технологического института, затем, без отрыва от военной службы, Морскую академию. Разработал проект броненосного крейсера; затем участвовал в строительстве нескольких боевых кораблей, в частности броненосца «Иоанн Златоуст» в Севастополе. Но особенно много сделал он для отечественного подводного флота. В 1907 году Лев Макарович назначен наблюдателем за постройкой подводных лодок на Балтийском заводе в Петербурге. Им разработано 14 проектов подводных кораблей, изобретен оригинальный двигатель, пригодный как для надводного, так и для подводного хода лодок, а также создана система для защиты кораблей от мин и торпедных атак. Мациевич одним из первых осознал, каким должно быть взаимодействие боевого корабля и самолета.
Лев Макарович 23 октября 1909 года подал в Главный морской штаб докладную записку, в которой писал: «Качество аэропланов позволяет думать о возможности применения их к морскому делу. При помещении одного или нескольких аэропланов на палубе корабля они могут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом. Кроме того, возможен специальный тип корабля, снабженного большим количеством аэропланов (до 25)». В морском ведомстве признали проект интересным, но финансировать из казны отказались.
От собранных по всенародной подписке средств на постройку крейсеров после гибели русского флота в Цусиме осталось два миллиона. Идея великого князя Александра Михайловича закупить на эти деньги во Франции аэропланы и подготовить военных летчиков была поддержана в обществе и одобрена государем.
Вскоре во Францию выехала группа, состоящая из офицеров и нескольких нижних чинов, для обучения полетам и технического обслуживания аэропланов. Руководителем авиационной комиссии по закупкам назначили Мациевича.
В середине марта 1910 года русские офицеры уже в Париже. За несколько месяцев пребывания за границей Мациевич успел побывать на семи аэродромах и изучить устройство аэропланов тринадцати типов. Наконец, он обучался в школе Анри Фармана, известного летчика и авиаконструктора.
Свой первый самостоятельный полет Мациевич совершил после 45 минут обучения с инструктором. В меру осторожный, всегда внимательный и спокойный в сложные моменты, он за все время, проведенное в школе Фармана, не потерпел ни одной аварии. «Летаю на „Фармане“, умею на „Соммере“, — писал Лев Макарович. И мечтал: — Изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием нового».
Мациевич получил у Фармана лицензию пилота под номером 176. В России он стал тридцать первым летчиком по счету и в числе первых — по
