— девятый (№ 157988)понадобился для доводки системы управления оружием (СУО) и испытывался в Пойнт Мугу;
— десятый (№ 157989) использовался «Грумман» для подтверждающих испытаний, а затем — для привязки к авианосцу. На палубе корабля «Индепенденс» отрабатывались катапультные взлеты и посадки с зацеплением за аэрофинишер. 30 июня (по другим данным — днем раньше) 1972 г. самолет потерпел катастрофу при отработке показательной программы, которую летчик-испытатель Билл Миллер должен был продемонстрировать на благотворительном авиашоу в Патуксен Ривер. Машина столкнулась с водой, Миллер погиб. Испытания на авианосце продолжились только после выпуска 17-й машины;
— одиннадцатый прототип (№ 157990) использовали в Пойнт Мугу для испытаний совместимости БРЭО, не входящего в систему управления оружием;
— на двенадцатом, переименованном в «прототип 1X», исследовали скоростные характеристики. Кстати, этот самолет был оборудован одноместной кабиной;
— на тринадцатом (№ 158612) исследовали электромагнитную совместимость систем самолета. Специально для этих испытаний в Кэлвертоне была построена безэховая камера размерами 26.5x26,5x12,8 м и стоимостью 3,5 млн. долларов (единственная на тот момент в западном мире). Американцы очень боялись, что «мирные советские траулеры», регулярно бороздившие Атлантику вдоль границ США, смогут отсканировать частоты работы СУО и другой бортовой электроники. На этом самолете в июне 1972 г. также отрабатывали базирование на авианосце;
— четырнадцатый прототип (№ 158613) использовали для отработки вопросов эксплуатации на авианосце.
Летные испытания проходили с применением автоматической телеметрической станции ATS. Созданная еще для испытаний штурмовика А-6, эта система позволяла передавать на землю в реальном масштабе времени до 300 параметров при общем количестве снимаемых данных до 600. Летая над Атлантическим побережьем в коридоре протяженностью 165 км, самолет передавал на землю исследуемые параметры, которые тут обрабатывал компьютер и выводил на экраны. Инженеры могли наблюдать за изменением этих параметров и при обнаружении каких-то интересных моментов в поведении машины вносить коррективы в полетное задание, чтобы лучше их исследовать. По оценкам разработчиков, ATS позволила сократить сроки испытаний почти на полтора года.
На начальном этапе испытаний были получены следующие результаты:
— достигнута максимальная скорость полета 2,4М;
— кратковременный максимальный угол атаки без потери управляемости 90°;
— максимальный угол атаки, на котором возможно поступательное движение самолета без сваливания, 41°;
— возможность создания перегрузок от +9,5д до -5,5д в основной части диапазона высот и скоростей;
— радиус действия 500 морских миль (926 км) с полетом на форсаже в течение 2 минут;
— возможность посадки на палубу с крылом, установленным на максимальный угол стреловидности 68°.
Вместе с тем, был выявлен и ряд проблем, требующих решения. В самом начале испытаний летчики наблюдали небольшую тряску при выпущенных закрылках. Как выяснилось, ее причиной стала интерференция потоков за интерцепторами и закрылками, отражавшаяся на обтекании стабилизатора. В дальнейшем интерцепторы переместили ближе к закрылкам, тем самым устранив бафтинг. Бликование внутренней поверхности фонаря кабины на большой высоте, выявившееся в ходе испытаний, устранили, доработав систему обогрева остекления. Значительный шум воздухозаборников заставил инженеров частично перепроектировать этот узел.
Единственное, что осталось «недолеченным», так это двигатель TF30. Он по- прежнему демонстрировал нестабильную работу, а на больших углах атаки часто останавливался. С силовой установкой пришлось «воевать» уже в процессе эксплуатации.
Первоначально предполагалось построить 463 (по другим данным — 459) самолета с темпом выпуска 8 машин в месяц. Этого, по мнению флотского командования, было достаточно, чтобы заменить на авианосцах имевшиеся истребители «Фантом» и «Крусейдер». В процессе производства произошло несколько корректировок первоначальных планов, и в результате были выпущены 712 самолетов в нескольких модификациях, 632 из которых поступили на вооружение авиации ВМС США.
Первый F-14A был передан флоту в июне 1972 г. Получателем оного стала флотская эскадрилья подготовки VF-124 Guntighters, которая дислоцировалась на базе Мирамар (г. Сан-Диего, ш.т. Калифорния). Там же, кстати, с 1969 г. функционировал Центр боевой подготовки US Navy Fighter Weapons School, более известный как Top Gun благодаря одноименному фильму 1986 г. с Томом Крузом в главной роли.
14 октября того же года началось формирование двух первых строевых подразделений на новой технике — эскадрилий VF-1 Wolfpack и VF-2 Bounty Hunters. Обе являлись одними из старейших в ВМС США, но после окончания Второй мировой войны были расформированы. Свой первый «Томкэт» «Волчья стая» (VF-1) получила 1 июля 1973 г., «Наемные убийцы» (VF-2) — чуть позже, в июле. Весной 1974 г. обе эскадрильи были полностью укомплектованы матчастью (по 12 машин в каждой) и 17 сентября в составе 14-го авианосного авиакрыла на борту авианосца «Энтерпрайз» отправились на боевую службу. Поход продолжался долгие 8 месяцев, в ходе него эскадрильи поучаствовали в прикрытии заключительной фазы эвакуации американских войск из Сайгона (апрель 1975 г.).
Первые впечатления от новой машины у личного состава были «не очень». У летчиков F-14A сначала получил прозвище (если его перевести на разговорный русский) «Турок» за непривычно сложное управление при заходе на посадку с использованием, в том числе, тормозных щитков. Кроме того, самолет имел ряд «противных» (по выражению летчиков) особенностей. Так, из-за разнесенных двигателей отказ одного из них на форсаже вызывал сильный разворачивающий момент, что приводило к скольжению и могло вызвать сваливание на крыло. Тяговооруженность «Томкэта» практически оставалась на уровне «Фантома», и пилоты жаловались, что ее часто не хватает при маневрировании. Ощущался недостаток
