прекратилось.
Грянула перестройка, а вслед за ней до границ Советского Союза докатилась волна западной демократии. Она смела оказавшийся не таким уж стойким «железный занавес» и размыла некогда незыблемые границы советского государства. На просторах бывшего СССР появились сразу полтора десятка новых государственных образований.
Одним из них стала Украина, на верфи которой в Николаеве и стоял на две трети построенный авианосец «Варяг». В начале 1992 г. он был законсервирован у достроечной набережной ЧСЗ в состоянии почти 70 % готовности. По оценкам ряда специалистов, в 1992 г. (когда авианосец формально перешел в собственность Украины, но все еще числился в составе ВМФ России, ставшей правопреемником распавшегося Союза) для его достройки всего-то и требовалось, что порядка 200 млн. долл. У правителей Украины на подобные задачи таких денег не было. Зато они были у России: вспомним хотя бы те миллиардные кредиты, которые брались российским руководством и тратились непонятно на что, образовав огромный долг страны. К тому же, тогда за границу вывозилось практически все, что там покупалось. Т. е. деньги, в принципе, еще были, но зато не было никакого желания давать хоть какую-то их толику на достройку корабля. И это нетрудно объяснить: вряд ли зарубежные кредиторы одобрили бы такое расходование своих щедрых «пожертвований» молодой российской «демократии».
Украине «Варяг» был не нужен, но, к чести работников завода, тщательно охранялся, и все попытки расхищения имущества с него решительно пресекались. Но Россия так и не могла договориться с «братской» республикой об условиях выкупа столь нужного ее ВМФ второго ТАВКР. Вялые переговоры о передаче «Варяга» велись, однако не было государственного подхода к этой проблеме. Украина требовала довольно значительных сумм, но наверняка можно было найти компромиссное решение, если бы только к авианосцу, пусть и недостроенному, относились не как к обузе, а как к важнейшему элементу обороны страны…
Помыкавшись по московским кабинетам, украинские политики и руководство верфи-строителя стали искать покупателя на «Варяг» за границей. Благо, что определенный «опыт» в этой области у них имелся. В феврале 1992 т. правительство Украины, чьей собственностью стал ЧСЗ, на стапеле которого в конце 1991 г. в состоянии 18,3 %-ной готовности было прекращено строительство «Ульяновска», приняло решение о разделке корпусных секций атомного авианосца на металлолом, что и было осуществлено до конца осени того же года.
Объяснением такой завидной «оперативности» стал «выгодный» контракт па постройку крупнотоннажных судов, предложенный судостроительному заводу в Николаеве некой зарубежной фирмой. Для их изготовления нужен быль стапель, занятый «Ульяновском». Но как только корпус атомного авианосца превратился в металлолом (а при его постройке было переработано почти 30000 т корпусной стали), «партнер» от сотрудничества отказался. Нетрудно догадаться, кто мог стоять за всей этой историей. Не секрет, что за океаном отнюдь не были заинтересованы в укреплении могущества российского ВМФ.
Еще в середине 1990-х гг. «Варяг» можно было спасти. По мнению специалистов Невского проектно- конструкторского бюро (предприятие-разработчик всех отечественных авианесущих кораблей из Санкт- Петербурга), для возобновления после трехлетнего перерыва постройки и дооснащения корабля нужно было изыскать около 250 млн. долл. В печати приводились и другие цифры: разделка крейсера на металлолом могла стоить Украине 200 млн. долл., а за продажу этого металлолома она могла выручить всего 5 млн. долл. Поэтому решать судьбу «Варяга» должна была все-таки Россия. Однако договориться с «братьями-славянами» так и не сумели. В итоге в 1995 г. «Варяг» был исключен из списков кораблей ВМФ России и передан Украине в счет долгов российского Министерства обороны.
Формальные препятствия к продаже его за границу тем самым исчезли. И потенциальный клиент на авианосец в такой высокой степени готовности нашелся весьма быстро. Большую заинтересованность в нем выразил Китай. По тут вмешалась костлявая рука дяди Сэма. Надавив на Киев, Вашингтон в конце концов добился того, что украинское руководство отказалось от идеи продать корабль в том виде, в каком он тогда находился, т. е. «без пяти минут» авианосца. Поэтому в середине 1990-х гт. с корабля начали демонтировать уже установленное вооружение и оборудование. Работа шла быстро, и уже через некоторое время то, что осталось от авианосца (фактически плавучая платформа — корпус с рядом корабельных систем да надстройка-остров), уже мало напоминало боевой корабль, а годилось скорее только для дальнейшей разделки на металлолом. Но клиент опять нашелся быстро.
Им в 1999 г. оказалась зарегистрированная в Макао (бывшей португальской колонии, вернувшейся недавно обратно в материнское лоно Китая) компания «Туристическое многопрофильное агенство Чонг Лот» (Adgencia Turistica Diversos Chong Lot Ltd). Стоимость сделки оказалась просто смешной — 20 млн. долл.! Официальная цель покупки — переоборудование корабля в развлекательный комплекс. И лишь позднее стало ясно, что заданной компанией стоит другая — китайская, которая, в свою очередь, имеет давние связи с командованием китайских ВМС.
Об изначальном китайском «интересе» к «Варягу» ярко свидетельствует та настойчивость, которую проявил официальный Пекин в ходе нашумевшей истории с прохождением им Черноморских проливов. По данным ряда зарубежных источников, в обмен на получение заветного разрешения миновать проливы Китаю пришлось пойти на серьезные уступки Турции. Например, турецкие туроператоры были без всяких дополнительных условий допущены на китайский рынок, куда ранее вход им был строго-настрого заказан. Но подробнее об этом ниже.
Итак, в 1999 г., спустя 11 лет после спуска на воду и семь лет после прекращения постройки, «Варяг» был продан за границу. Однако, чтобы попасть к месту своей новой «прописки» (но не приписки! Перед дальним переходом на корме «Варяга» рядом с его гордым именем крупными буквами появилось начертание формального порта «приписки» корабля Кингстауна, столицы бывшей британской колонии Сент-Винсент и Гренадины на очень далеких к Макао и Китаю островах Вест-Индии в Карибском море), ему предстоял долгий путь через воды многих морей и океанов. Для начала ему нужно было выйти из Черного моря, миновав Босфор, и попасть в Средиземное, пройдя Дарданеллы. Почти двухлетняя эпопея с проходом черноморских проливов, начавшаяся в июне 2000 г., наглядно продемонстрировала то значение, которое имел «Варяг» для китайских специалистов.
Не секрет, что с конца 1990-х гг. Турция, воспользовавшись слабостью России на Черном море (да и вообще па мировой арене), постаралась ужесточить порядок прохождения иностранными судами и боевыми кораблями находящихся под ее контролем черноморских проливов. Даже несмотря на то, ч то фактически контроль над ними носит статус международного и регулируется рядом договоров и соглашений, в которых все прописано досконально: как и кто может проходить проливы, кто и как может запретить проход того или иного судна.
Причем особо следует подчеркнуть тот факт, что всего десятилетием раньше, когда Россия стремительно уводила от «братского» раздела флота с Черного моря ряд кораблей и судов, через проливы в Атлантику достаточно спокойно прошел собрат-близиец «Варяга» — ТАВКР Северного Флота ВМФ России «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Ряд вопросов у турецкой стороны тогда, конечно, возник, но
