заводов в соседнем Вюртенберге и обеспечил работой тысячу человек.
Постепенно, шаг за шагом, Эрнст увеличивал объем производства. Большой популярностью в разоренной Европе пользовались неприхотливые средства передвижения, разработанные под его руководством: мопед «Жемчужина», мотороллер «Турист» (русская версия «Тула») и трехколесный автомобиль «Кабина Хейнкеля».
Но Эрнст уже начинает думать о возрождении производства самолетов. Он снова держит руку на пульсе, собирает всю информацию о достижениях мирового самолетостроения, посещает международные авиационные выставки и коллекционирует интересные конструкторские решения. Наконец, появился Карл Шварцлер и сразу возглавил все конструкторские проработки самолетов, а также и кузова трехколесного автомобиля. Еще один завод в Калсруэ в 1954 году взял на себя все производство «Туриста». И тогда же, в ноябре, приехал из России Зигфрид Гюнтер. За ним потянулись ветераны бывшей самолетостроительной компании Клейнмеер, Кехлер и другие.
Теперь Эрнст Хейнкель почувствовал, что у него есть коллектив авиаконструкторов. Он приобретает бывший авиационный завод компании Пфальц в городке Шпайер, северо-западнее Штутгарта, реконструирует его и впервые после войны снова регистрирует свою самолетостроительную компанию. Он снова бодр и энергичен. Разрабатывает грандиозные планы на ближайшее будущее, председательствует и выступает на деловых и торжественных заседаниях.
В это время союзники разрешают Федеративной Республике Германии иметь собственную авиацию и оборонную промышленность. И тут разгорелась ожесточенная борьба за заказ реактивного учебно- тренировочного самолета для возрождающихся ВВС ФРГ. Победили французы. Их двухместный «Фуга Магистер» уже летает три года, имеет боковые воздухозаборники, V-образное хвостовое оперение и два французских двигателя. И этот самолет можно строить в Германии! Эту прекрасную возможность отладить авиационное производство Эрнст упустить никак не мог, если для этого даже пришлось бы заключить союз с самим дьяволом. Но в роли благоденствующего дьявола предстал Вилли Мессершмитт. На учредительном заседании новой компании «Самолетостроительный союз юга» для строительства по лицензии французского «Магистра» 7 декабря 1957 года Эрнст с воодушевлением чокается с Вилли широкими бокалами шампанского. Ничто не предвещало конца его бурной жизни. Но меньше чем через два месяца его не станет.
На заводе Эрнста в Шпайере организуется производство крыльев, оперения и шасси «Магистра» и их поставка на окончательную сборку Мессершмитту. Для новых немецких Бундеслюфтваффе будет построено около двухсот реактивных учебно-тренировочных самолетов. Совместно с французской компанией, которая разработала «Магистр», компания «Хейнкель» проектирует элегантную четырехместную его модификацию «Потез-Хейнкель» СМ-191, которая может быть использована в качестве летающего штаба, учебного или туристического самолета. Но заказчиков на нее не оказалось.
Завод Хейнкеля в Цуффенхаузене переоборудуется для ремонта и испытаний французских реактивных двигателей компании «Турбомека», стоящих на «Магистрах». Здесь же выпускаются запасные части к ним. «Хейнкель» получает статус главного представителя компании «Турбомека» в ФРГ. На этом же заводе разрабатывается новый реактивный двигатель Хейнкеля НЕ S 053 для проектируемого Зигфридом Гюнтером сверхзвукового истребителя с треугольным крылом Не-011. Когда Министерство обороны ФРГ в 1956 году объявило конкурс на разработку сверхзвукового истребителя-перехватчика, то Эрнст Хейнкель принял в нем участие. Его проект Не-031 «Рапира», разработанный под руководством Зигфрида Гюнтера, был признан победителем. Внешне он очень был похож на истребитель Сухого Су-7.
Используя свои международные связи, Хейнкель заключил контракты на разработку истребителя с испанцами и египтянами. Тут он опять конкурирует с Мессершмиттом. Но дальше проектных изысканий дело не сдвинулось. Разрабатывался и проект небольшого пассажирского самолета с околозвуковой скоростью Не-211. Два его двигателя с короткими подкилевыми воздухозаборниками V-образного оперения располагались в хвосте фюзеляжа.
Наступил 1958 год. И тут сразу 24 января — юбилей 70 лет. Эрнст соглашается на памятный портрет во весь рост на фоне фотографий его многочисленных самолетов. Но рядом с ним на столе, покрытом плюшевой скатертью, стоит только одна маленькая демонстрационная модель его самого дорогого и любимого самолета — последнего реактивного истребителя «Саламандра». Эту машину на пределе человеческих возможностей он создал четырнадцать лет тому назад. Семидесятилетний маленький и пополневший корифей самолетостроения, как и во все свои прошлые штормовые годы, смотрит вам прямо в глаза и твердо стоит на своих расставленных ногах, засунув руки в карманы брюк. Тогда он не знал, что жить ему осталось только неделю.
Это случилось 30 января 1958 года. Пришла смерть и тихо забрала его. Церемония прощания была 4 февраля на его моторном заводе в Цуффенхаузене, куда приехало еще несколько сот почитающих его сотрудников с других заводов. По коридору из стоящих в несколько рядов людей перед фасадом главного корпуса завода несли гроб с его телом шесть самых близких ему учеников. Еще шестеро шли рядом в качестве эскорта. За гробом на почтительном расстоянии шли начальники и самые именитые гости в черных костюмах. В траурной церемонии приняли участие тысячи работников компании, которые очень любили своего босса.
Эрнста Хейнкеля похоронили в родном городе его юности, Штутгарте. Его многочисленные компании унаследовал его сын Карл-Эрнст Хейнкель. Но фактически дело отца держалось на его талантливых учениках Карле Шварцлере и Зигфриде Гюнтере.
Такова реальность времени: жизнь дается нам только на короткий промежуток. Выдающийся немец Эрнст Хейнкель успел за свою жизнь очень много. Он начинал вместе с самыми первыми авиаторами и быстро стал выдающимся авиаконструктором, всегда шел немного впереди всех и прокладывал путь остальным в непроходимой чаще темного леса Воздушной Природы. Он оставил нам огромное наследство — более 450 построенных типов самолетов различного назначения, которые в чем-то почти всегда отличались новаторскими конструкторскими решениями и обеспечивали технический прогресс в самолетостроении, около 50 нереализованных оригинальных проектов самолетов и 1352 патента на изобретения в области авиации.
Этот маленький швабский «бычок» с длинным носом руководил производством на двадцати семи своих заводах с 50 тысячами работающих. Самолеты его конструкций строили другие компании по его лицензиям в Германии и других странах. Его катапульты для самолетов, первые в мире ракетный и реактивный самолеты, мировые рекорды его самолетов — неоценимый вклад в покорение человечеством воздушного пространства над нашей планетой.
