огнем 'Ре де Италия' адмирал Тегетгофф вывел свой корабль на циркуляцию, развернулся и, развив ход более 11 узлов, ударил почти под прямым углом в середину борта итальянского флагмана. От этого удара 'Ре де Италия' накренилась так, что весь правый борт ушел под воду до коечных стоек. 'Фердинанд Макс' буквально 'вылез' своей носовой частью на борт итальянского броненосца, разорвав его броню, деревянную обшивку и шпангоуты. Дав задний ход, флагман австрийцев выдернул свой нос из пробоины (ее площадь составляла около 30 м2) и отошел назад. 'Ре де Италия' наклонилась на левый борт и стала наполняться водой. Дав последний залп, броненосец ровно через 3 минуты перевернулся вверх килем и скрылся в волнах Адриатики почти со всей своей командой в 600 человек.
После этого 'Фердинанд Макс' бросился в атаку на другой итальянский броненосец 'Полестро'. От таранного удара на итальянском корабле возник пожар, который привел через несколько минут к мощному взрыву. Все это произвело такое сильное впечатление на итальянцев, что их эскадра в панике бросилась в бегство. Так с помощью тарана австрийцы выиграли это сражение, потеряв всего 38 убитых и 138 раненых.
Победа адмирала Тегетгоффа при Лиссе окончательно упрочила позиции сторонников таранного удара: теперь уже морские стратеги не представляли себе броненосца без мощного, усиленного 'стемтарана' или 'шпирона'. Но что удивительно - в десятках морских сражений, которые позже имели место в истории мировых войн, никому не удавалось повторить блестящий маневр Тегетгоффа.
Фактически после потопления 'Ре де Италия' в истории морских сражений имеются всего лишь два случая удачного применения тарана. Это таранный удар перуанского броненосца 'Уаскар' в бою при Икике 21 мая 1879 г., нанесенный в борт чилийского парового корвета 'Эсмеральда', который затонул, и потопление броненосца 'Рио-де-Жанейро' шпироном крейсера 'Республика' во время гражданской войны в Бразилии в 1893-1894 гг.
И хотя последующая история мирового военного флота насчитывает десятки случаев потопления таранами кораблей, все они без исключения произошли случайно и - что парадоксально - на дно были отправлены не вражеские суда, а корабли своей же эскадры или отряда.
Первый случай произошел в 1866 г. в Английском канале, близ Портсмута. 10 июля при тихой погоде, ясной ночью, перед рассветом, английский военный паровой шлюп 'Амазонка', следуя полным ходом под управлением старшего вахтенного помощника капитана, налетел на английский грузовой пароход 'Оспрей'. Это судно водоизмещением 426 т, длиной 70 м шло восьми узловым ходом из Ливерпуля в Антверпен.
Острый форштевень 'Амазонки', изогнутый в виде лебединой шеи, приспособленный для нанесения удара в борт противника, буквально разрезал пароход пополам. 'Оспрей' камнем пошел ко дну, с ним десять человек, считая четырех женщин и троих детей капитана Бартриджа. Спущенным на воду в течение каких-нибудь 5 минут с 'Амазонки' вельботам удалось спасти 22 человека из 32, находившихся на пароходе. Удар был настолько силен, что шпирон 'Амазонки' сломался и в подводной части корпуса открылась течь. Помпы корабля не успевали откачивать поступавшую внутрь трюма воду. Через 20 минут шлюп лег рядом с 'Оспреем' на дно.
Таран военных кораблей явился причиной величайших катастроф на море в мирное время. Созданные для войны мощные корабли погибали от тарана при случайных столкновениях со своими же кораблями. Так были отправлены на дно в 1875 г. английский броненосец 'Вэнгуард', в 1877 г. французский броненосец 'Королева Бланш', в 1878 г. германский броненосец 'Гроссер Курфюстр', в 1893 г. английский броненосец 'Виктория', в 1904 г. японский крейсер 'Кассуча' и в 1916 г. английский крейсер 'Элбинг'. Число человеческих жертв каждой из этих катастроф исчислялось сотнями.
Тараны броненосцев, не оправдав надежд военно-морских стратегов, явились крайней опасностью для мирных торговых кораблей. Исполинские подводные шипы даже неподвижных, стоявших в гаванях на якорях, броненосцев нередко оказывались причиной гибели пароходов, капитаны которых вели их слишком близко от форштевня, забыв о том, что перед их носом под водой выступает на несколько метров смертоносный шип.
Одной из самых тяжелых катастроф пассажирского судна, вызванных ударом о таран военного корабля, считается гибель парохода 'Утопия'.
'Утопия' была построена в Англии в 1874 г. фирмой 'Дункан и компания'. Его вместимость составляла 2730 рег. т, длина - 107,7 м, ширина - 10,7 м, высота борта - 8,2 м. Сначала это было грузовое судно, рассчитанное для трансатлантических перевозок. Но сразу же после спуска на воду его купила компания 'Энкорлайн', специализировавшаяся в те годы в перевозке эмигрантов в Америку.
Следует сказать, что с середины прошлого века конкуренция между судоходными монополиями капиталистических стран на путях Северной Атлантики резко усилилась. Армия безземельных крестьян и безработных из европейских городов, эмигранты, стремившиеся за океан в поисках лучшей доли, составляли в те годы огромный пассажирский поток. Достаточно сказать, что с 1850 по 1890 г. из Европы в Америку было перевезено более полутора миллионов человек.
'Утопия' была типичным представителем класса 'эмигрантского судна'. Восемьдесят процентов так называемых 'палубных пассажиров' размещались в специально переоборудованных твиндеках четырех трюмов. Жилые помещения пассажиров первого и второго классов находились в средней надстройке над главной палубой.
12 марта 1891 г. 'Утопия', приняв в Неаполе на борт более 800 эмигрантов, вышла рейсом на Нью- Йорк. По пути пароходу необходимо было зайти в Гибралтар, чтобы пополнить запас угля для перехода через океан. Плавание до мыса Европа прошло вполне благополучно, если не считать нескольких драк между эмигрантами из-за мест на твиндеках и обнаружения в трюме трех 'зайцев'.
Вечером 17 марта 'Утопия', обогнув мыс Европа, легла курсом на Гибралтар. Смеркалось, со стороны Атлантики дул свежий зюйд-вест, разводивший большую волну. Капитан Мак-Кич знал, что большая глубина на внешнем рейде не позволит стать судну на якорь, и решил выбрать место для стоянки у волнолома, ограждавшего внутреннюю гавань. Но из-за огней многочисленных судов, стоявших на Гибралтарском рейде, он слишком поздно понял, что место, где он намеревался отдать якорь, уже было занято другим судном. Им оказался английский броненосец 'Ансон' - один из самых мощных военных кораблей Великобритании. Слева от него находился английский броненосец 'Родней', по левому борту от которого на якоре стоял шведский корвет 'Фрейя'.
Корма 'Ансона' не позволяла 'Утопии' подойти ближе к волнолому. Перед капитаном парохода возникла дилемма: или немедленно отдавать якорь, дав машине задний ход, или, дав передний ход, обойти 'броненосец и искать другое якорное место. Капитан Мак-Кич, видимо, рассуждал так: отдавая якорь с полного заднего хода, он рискует (если якорь не заберет грунт) удариться кормой о волнолом. Если же он будет становиться на якорь при малом заднем ходе, то пароход может потерять управляемость и при сильном зюйд-весте навалиться на 'Ансон'. Как бы там ни было, он дал 'Утопии' полный ход вперед и положил руль на правый борт.
Как только пароход вышел на траверз боевой рубки броненосца, руль был переложен на левый борт. Таким образом Мак-Кич намеревался обойти с носа 'Ансон' и встать на якорь перед волноломом с левого борта корвета 'Фрейя'. Но маневр капитана 'Утопии' не удался. Мак-Кич не взял в расчет силу течения, усилившийся ветер и то, что под водой перед форштевнем броненосца на несколько метров вперед выступал смертоносный таран. Средняя часть 'Утопии' находилась под прямым углом к форштевню 'Ансона', и казалось, что еще каких-нибудь несколько секунд и пароход чисто обойдет броненосец... Но неожиданный порыв ветра навалил его левым бортом на подводный таран корабля. Борт 'Утопии' даже не коснулся форштевня броненосца, но огромный острый шин 'Ансона' пропорол обшивку парохода на протяжении 9 м, причем высота образовавшейся щели достигала, 5 м. Поскольку 'Утопия' имела ход, шпирон броненосца сломал несколько шпангоутов, частично разрушил работавшую машину парохода и пробил водонепроницаемую переборку, отделявшую машинное отделение от третьего трюма. Вода каскадом устремилась в пробоину и начала затапливать машинное отделение и кормовой трюм. Чтобы предотвратить взрыв паровых котлов, механики стали гасить топки. Капитан Мак-Кич, поняв, что судно его обречено, отдал команду спустить на воду шлюпки и начал давать паровым гудком короткие сигналы, показывая тем самым, что судно терпит бедствие. В твиндеках и жилых помещениях парохода царила паника. Все трапы и люки были забиты людьми. Те, кто в момент удара находились на верхней палубе, бросились вниз, в твиндеки, чтобы спасти своих детей и жен. Последние же стремились выбраться из трюмов наверх. Пароход начал оседать в воду кормой и крениться на левый борт. Не прошло и 5 минут, как судно стало быстро
