Рокфеллером «Стандард ойл компани оф Огайо» быстро поглощала конкурентов. В этой борьбе не на жизнь, а на смерть велика была роль железнодорожных компаний, и Джон Рокфеллер сумел создать синдикат железнодорожных и нефтяных дельцов, доставлявших к океану самую дешевую нефть.
Наконец, быстрому расширению производства и его централизации способствовали стандартизация, поток, конвейер. Даже такие сугубо «индивидуальные» предметы, как обувь и одежда, впервые начинают изготовлять массово без традиционных предварительных примерок. В результате лишь одно предприятие в Массачусетсе производило обуви больше, чем тридцать тысяч парижских сапожников. Что вызывало удивление заграничных путешественников, так это груды одинаковой одежды по относительно дешевым ценам. Европе это еще предстояло. Все встало на поток ― от очков до роялей. Но были изобретения, значение которых резко выходило за рамки обыденного. В конце 60-х годов Дж. Пульман стал выпускать свои спальные вагоны, а компания Маккормика начала тысячами производить новые сельскохозяйственные машины. Центр инженерной мысли переместился в цеха заводов Нью-Йорка, Чикаго, других городов. Здесь же окончательно умерла мечта о сельскохозяйственной Америке.
В последнюю четверть XIX века два главных процесса радикально изменили лицо Америки. Первый ― развитие транспортных средств, второй ― рост городов.
По окончании гражданской войны в США было тридцать пять тысяч миль железнодорожных путей, их стоимость приближалась к миллиарду долларов. Семью годами позже железнодорожная сеть удвоилась. Дороги связали два океана, окончилась историческая глава о необозримости Америки. Экспрессы сократили многомесячный путь до нескольких суток движения.
Строительство трансконтинентальных магистралей ― веха в американской истории. Что вызвало их к жизни? В Вашингтоне боялись, что удаленные и растущие штаты, не будучи связаны с центрами страны, выйдут из федерального союза. Религиозные деятели сокрушались по поводу падения нравов среди грубых, оторванных от церковной службы пионеров Запада, их заботил сбор средств с паствы. Но главным было не это. Банкиры Северо-Востока видели прячущиеся за Скалистыми горами доходы ― и это предопределило судьбу дорог. Миллионы долларов соединились с тысячами безымянных тружеников, проложивших полотно дороги через долины и горы, над реками и каньонами. Одно из высших достижений XIX века ― трансконтинентальная дорога ― была создана за несколько лет. В 1869 году «Сент-рал Пасифик» с запада и «Юнион Пасифик» с востока встретились в Промонтори Пойнте, знаменуя победу над пространством. Эта победа была достигнута кровавой ценой. Со стороны Калифорнии ветку тянули восточные рабочие, более десяти тысяч китайских кули. Они пробивали тоннели, строили мосты через горные реки, обходили снежные лавины. Навстречу им через бескрайние засушливые прерии тянули ветку переселенцы из Европы, преимущественно ирландцы. Уже 10 мая 1869 года телеграф передал во все более или менее крупные города: «Раз, два, три, сделано!» Трех тысячекилометровая трасса связала американский Восток и Запад. В 60 ― 70е годы XIX века Америка покрылась плотной сетью железных дорог. Вдоль главных магистралей росли города, вытесняя поселения пионеров. Знай строители тех лет об автомобиле и шоссе, которые в XX веке обрекут железнодорожные станции на запустение, возможно, накал страстей и спешка утихли бы. Но в те времена прогресс виделся в образе локомотива, прорезающего девственные прерии.
Джефферсон и его аграрные демократы правили в 1800 году пятимиллионной страной, где лишь пять процентов населения жило в городах. К 1875 году в сорока миллионных Соединенных Штатах города стали средоточием экономического богатства и политической мощи правящего класса, вступившего в полосу безудержной монополизации.
Мегаполис Нью-Йорк с его миллионным (в 1870 году) населением один имел больше жителей, чем все американские города эпохи Джефферсона. Небольшая двухэтажная Филадельфия периода континентальных конгрессов стала колоссальным семисотпятидесятитысячным Вавилоном. Еще недавно в деревянном Цинциннати лошади тонули в грязи, а теперь это был каменный гигант с населением в четверть миллиона.
Города наступали на поля, закрывали небо. Фермер терял шляпу, глядя на восьмиэтажные громады, а с изобретением лифта этажность увеличивалась чуть ли не ежегодно. Нью-Йорк еще не мог похвалиться небоскребами, но универмаг Лорда и Тейлора, Брайант-билдинг поражали воображение. «Козырями» Чикаго были шестьдесят миль брусчатых улиц и такие «гиганты», как восьмиэтажный Палмерхауз и шестиэтажный Шерман-хауз. Началось соперничество Нью-Йорка и Чикаго, продолжающееся по сию пору. Побеждало умение ухватить и использовать нововведение. Бетонные тротуары Чикаго были началом широкого применения этого строительного материала. Уступая в этажности, Чикаго стремился выйти вперед по части освещенности: на его улицах было две с половиной тысячи газовых ламп.
Города восточного побережья становятся в эти годы подлинными посредниками общения Америки и Европы. Первый трансатлантический кабель был проложен в 1866 году. «Ассошиэйтед пресс» тотчас передало речь прусского короля, биржа узнала о стоимости ценных бумаг в Лондоне. В эти же годы изобретают телефон и печатную машинку. Их звуки вскоре станут самыми обычными среди городских шумов.
Началась эра строительства мостов. Флагманом стал Бруклинский мост. Для освоения Запада особое значение имели мосты через Миссури и Миссисипи. Канзас-Сити и Омаха гордились своими стальными великанами. Чикаго построил трехкилометровый тоннель под озером Мичиган. Нью-Йорк, однако, не потерпел конкуренции. Уже в 1867 году здесь открылось движение по сабвею ― поднятой на колонны городской железной дороге. Напрасны были жалобы коммерсантов, что шум разгонит покупателей, стенания ревнителей красоты, обличавших бездумное уродство, мольбы кебменов, видевших конец своей профессии. Сабвей имел поразительный успех, он разгрузил нью-йоркский даунтаун (центр города) и оказался экономически выгодным.
Устойчиво держалось предубеждение американцев в отношении асфальта. Хотя Париж и Лондон восприняли его благожелательно, янки долго считали его дорогим удовольствием, предпочитая каменное покрытие. Зато Нью-Йорк, Филадельфия, Бостон и Чикаго могли похвалиться бетонными тротуарами. Но более перспективным оказалось иное употребление этого материала. В 1870 году первые здания из бетона выросли в городе Белвилл, штат Нью-Джерси. Оригиналы стали делать огромные окна ― стеклянные витрины на первом этаже.
В год чикагской выставки 1893 года архитекторы М. Салливэн и Д. Адлер образцами новых сооружений, «нанизанных» на стальной каркас, породили новое слово ― «небоскреб». В архитектуре появилась формула: «Форма следует за функцией». Обстоятельства требовали максимального использования полезной площади в центре городов, и новаторы-архитекторы создали конструкции, в которых вертикаль решительно преобладала над горизонталью.
Строители еще украшали верхушки новых могучих зданий элементами классической архитектуры, а входы в них стилизовали под порталы готических соборов, но публика уже не могла с улицы оценить поднебесного благолепия, главным становился силуэт, его устремленность вверх. Учившийся в конторе Адлера ― Салливэна в 1890е годы молодой Фрэнк Райт скептически смотрел на неловкое украшательство бетонных громад. Его поражали необъятные возможности жидкого бетона, готового принять любые формы. Отлитые в бетоне здания Райта начала 1900-х годов смотрятся как модерн и по сей день. Отныне не распростерший крылья орел, а рваный силуэт небоскребов стал символом Америки.
Другим ее символом стал автомобиль. Еще в 1900 году Англия имела автомобилей больше, чем Америка. Бросок был сделан за первое десятилетие XX века ― с 4 тысяч до 187 тысяч автомобилей. Но все же большинство в Америке знало в те годы иные, не автомобильные колеса. На рубеже веков страна болела велосипедной лихорадкой. Завидным рекордом 1896 года была доставка на велосипеде почты из Сан-Франциско в Нью-Йорк за одиннадцать дней ― со скоростью трансконтинентального экспресса.
Входя в век безграничного индивидуализма и лихорадки капиталистического накопления, Нью-Йорк периода гражданской войны и последующих десятилетий стал тем, чем и остался поныне: средоточием социальных контрастов. В этом городе те, кто стал образцом преуспевания, не прятались от людей. Уильям Астор, о состоянии и земельных угодьях которого дельцы говорили, подняв к небу глаза, ежедневно появлялся в невзрачного вида одноэтажной конторе на Принс-стрит. Удачливому мультимиллионеру доставляло удовольствие пройтись мимо общественной библиотеки своего имени и других свидетельств «благодеяний», оказанных им городу. В хорошую погоду по аллеям Центрального парка неслись дрожки, и
