и Королева, и целой армии чиновников 'удивить мир злодейством' (любимое выражение Петра Флерова).
Но, конечно, подразумевалось, что, кроме рекламных аттракционов, инженеры должны заниматься и делом. В отделе Тихонравова предполагалось вести работы по трем перспективным направлениям: автоматические спутники Земли (имелись в виду, главным образом, спутники-разведчики), автоматические аппараты для исследования планет и аппараты для пилотируемых полетов на орбиту. Сектором, который занимался автоматическими спутниками, руководил Рязанов, грамотный, умный и весьма честолюбивый инженер, заместитель Тихонравова. А в группе Глеба Максимова начинались работы по двум новым направлениям: автоматическим аппаратам для исследования планет и спутникам, предназначенным для полета человека.
Максимов работал ранее в группе Тихонравова в том же НИИ-4. Мы вместе начинали сражение за переход из НИИ-4 в КБ Королева, но он оказался удачливее и сумел уйти к Королеву на год раньше. Мое же положение оказалось хуже, так как начальство объявило меня молодым специалистом (в 1955 году я защитил диссертацию), и, кроме того, как научный руководитель правительственной темы (существовали тогда такие) я был обязан завершить работу по теории полета межконтинентальных ракет. Правда, название 'правительственной темы' звучит сейчас почти неприлично (стыдно вспоминать, хотя сам к ее названию отношения не имел), по-артиллерийски жестко: 'Разработка методики расчета таблиц стрельбы межконтинентальными баллистическими ракетами типа Р7'.
В сентябре 1957 года мы выпустили многотомный итоговый отчет по своей теме, и я подал официальное заявление об уходе. Мне отказали. Тогда я пошел к прокурору ('Мы делами военных организаций не занимаемся'), в суд ('Обращайтесь к прокурору!'). Я пригрозил, что просто перестану ходить на работу! А мне пригрозили, что призовут в армию! Адвокат подтвердил, что эта угроза вполне осуществима. Ничего себе! Но ходить на работу я все же перестал, и мне все же отдали документы. То есть, по сути, в НИИ-4 ко мне отнеслись хорошо: попугать попугали, ну а уж коли уперся - черт с тобой.
В королёвском КБ меня сразу приняли в Девятый отдел: уже ждали. Тихонравов пригласил к себе Глеба Максимова и меня и предложил нам самим выбрать направление работ: по автоматам к планетам или по пилотируемым аппаратам. Глеб выбрал автоматы (джентльмен!), а я - пилотируемые аппараты (не джентльмен!). Думаю, что сам процесс выбора не доставил Глебу радости. Наверное, он предпочел бы не делить империю на 'восточную' и 'западную'. Но куда деваться? Оба направления, которые до этого числились за ним, были слишком масштабными и слишком разными, а группа его инженеров слишком малочисленной, да и империи-то на самом деле не существовало (надстройка из начальства уж очень была велика!). На его худом лице аскета не отразилось никаких эмоций, когда он выбрал 'западную' империю.
Этот тяжелый для него момент никак не повлиял на наши дальнейшие отношения. Они остались товарищескими, как и прежде, хотя общались мы редко и, как и прежде, достаточно 'официозно'. Талантливый и эрудированный инженер, он стал лидером работ по автоматическим аппаратам для исследования планет, успешно вел разработку 'лунников', 'венерианских' и 'марсианских' автоматов вплоть до передачи их в конструкторское бюро Г.Н. Бабакина. Именно он является родоначальником этого направления космических работ в нашей стране и основным генератором идей этих машин.
Поиск возможного решения проблемы полета человека на ракете начался в Девятом отделе, в секторе Николая Потаповича Белоусова, еще раньше. Рассматривался, однако, не орбитальный полет, а полет по баллистической траектории на высоту 100-200 километров без выхода на орбиту спутника Земли (старая идея Тихонравова). Чуть позже К.С. Шустин, работавший тогда у Максимова, начал изучать проблемы и возможности создания крылатого орбитального аппарата. Выяснилось, что в этом варианте сложности, связанные с аэродинамикой, тепловой защитой при спуске и с созданием конструкции крылатого аппарата, огромные и для их решения потребуются многие годы.
Ракетный полет по вертикальной или наклонной траектории технически проще, чем орбитальный, но он мало что дает для изучения воздействия условий полета на человеческий организм. Главная проблема полета - невесомость. Невесомость при вертикальном полете могла продолжаться всего две-четыре минуты, а при полете по наклонной траектории порядка 10-15 минут. В то время как один оборот вокруг Земли дает уже почти полтора часа невесомости. Затраты же времени и средств на создание аппаратов для баллистического и орбитального полетов соизмеримы.
Американские инженеры в проекте своего первого пилотируемого корабля 'Меркури' не обошли этап полета по баллистической траектории. Прежде чем запустить космонавта на орбиту, они дважды, уже после полета Гагарина, осуществили такие запуски (5 мая и 21 июля 1961 го-да). Они назвали их суборбитальными (то есть 'подорбитальными').
Поскольку задачей баллистического полета занимался сектор Н.П. Белоусова, то к нему я и попал вместе с несуществующей еще в природе группой по разработке пилотируемых кораблей. Белоусов предложил мне для начала заняться устойчивостью движения аппарата при баллистическом полете при возвращении его на Землю. Я с удовольствием занялся новой задачей и использовал метод, предложенный ранее в КБ для решения аналогичной за-дачи - устойчивости движения головной части ракеты при ее возвращении в атмосферу. Удалось показать, что при входе в атмосферу аппарата его колебания вокруг центра масс будут затухать, если его центр масс не совпадает с так называемым центром давления: гашение колебаний происходит за счет роста скоростного напора по мере снижения. Этим направлением я занимался в январе - феврале 1958 года. Одновременно подбирал группу для разработки орбитального корабля. В этом деле мне очень помогли и Тихонравов, и Белоусов, направляя ко мне молодых инженеров, поступавших на работу в Девятый отдел. Вскоре в группе было уже несколько десятков инженеров и техников. Мы начали искать возможные варианты решения задачи создания орбитального пилотируемого аппарата и проводить первые расчеты.
У нашей группы сразу же появились противники, утверждавшие, что браться за пилотируемый спутник преждевременно, что надо идти по пути создания автоматов различного назначения и размера, набираться таким образом опыта. При этом имелись в виду не только принципиальные технические трудности, но и ограниченные возможности нашего конструкторского бюро и нашего завода. Одни предлагали для начала создать крупный, на несколько тонн, автоматический спутник. Другие считали, что начинать надо с решения задачи возвращения небольших автоматических аппаратов, которые логично использовать для спутников- разведчиков. Тут наши конкуренты-противники провозгласили опасный для нашей работы лозунг: 'Для Родины важнее создать спутник-разведчик!' Вот гады!
По такому пути пошли американцы, впервые добившиеся возвращения с орбиты на Землю маленьких капсул с фотопленкой разведывательного спутника 'Дискаверер' в августе 1960 года. Шли они к этому около полутора лет летных испытаний и добились успеха едва ли не с десятой попытки: техническая проблема возвращения аппарата в атмосферу с космической скоростью не облегчается с уменьшением его размеров. Хотя для создания автомата в целом проблем, конечно, меньше, чем для пилотируемого корабля.
Но вопреки противостоянию мы решительно продвигались вперед. Прежде всего, необходимо было реалистично, и в то же время с достаточной перспективой, поставить задачу проектирования, уяснить, чего мы сами хотим. В любой работе, которую начинаешь, самое важное - понять и сформулировать, какова твоя цель. И цель была определена так: создать пилотируемый корабль-спутник, который после выведения на орбиту мог бы совершить полет от полутора часов (длительность полета - на один оборот вокруг Земли, с тем чтобы и при минимальной длительности полета корабль мог бы вернуться на нашу территорию) до десяти суток, провести исследования самочувствия пилота и его работоспособности в условиях космического полета в течение определенного времени, спроектировать корабль таким образом, чтобы, прежде чем на нем полетит человек, можно было проверить надежность его конструкции и оборудования в беспилотном полете. И в этом заключалось принципиальное отличие нашей концепции.
До этого в авиации, при создании новых самолетов, поступали по-другому. Новые самолеты всегда испытывал человек. Такая традиция сложилась еще на заре авиации, когда не было и намека на средства беспилотных испытаний самолетов. К тому же переход самолета от нахождения на аэродроме к полету можно было осуществить постепенно: сначала пробежки по взлетной полосе, потом пробежки с подъемом всего на несколько метров и так далее. Но совсем другое дело - ракета и космический корабль. Конечно, и здесь летным испытаниям должны предшествовать наземные испытания. Но плавно перейти от нахождения ракеты с космическим кораблем на стартовом столе к их полету невозможно: либо после включения
