вас встречает на выходе. А самый главный кайф, вот сию минуту, — теплый душ и чистые простыни… и мертвый сон.
«Ага, через грозы… Вот лезут и лезут в грозы, подвергают и подвергают пассажиров опасности. Сами-то, небось, привыкли. Запаса по углу атаки не имеют. Скороподъемности нет, а лезут. На практическом потолке… Это ж на грани…» — и идут рассуждения, предположения, обвинения; и за всем этим чувствуется страх.
На технологии работы я остановлюсь потом, а пока давайте вернемся к списку желаний пассажира.
Итак, пассажир желает, чтобы его довезли «быстро». Для этого изобретены скоростные самолеты, летающие на больших высотах.
А почему быстро летать надо именно на больших высотах? Ведь падение с высоты 10000 метров заведомо опаснее, чем с двадцати метров? Это же очевидно: с малой высоты есть хоть какой шанс, что жив останешься, верно? Ведь самолет, если остановятся двигатели, камнем падает?
Нет, не камнем. Он планирует и может пролететь с большой высоты больше сотни километров. С малой же высоты — и мяукнуть не успеешь…
На высоте летчику легче сориентироваться, подобрать наивыгоднейший режим снижения, доложить земле, может, получить какие-то рекомендации, дотянуть до аэродрома и безопасно сесть. Самое главное — запас высоты дает время для оценки ситуации и принятия оптимального решения.
Так что простой вопрос о высоте и безопасности полета можно развернуть до обширной лекции. Чуть позже я посвящу этим вопросам отдельную главу.
Но быстро летать — это не значит просто преодолевать пространство. Надо преодолеть и те неблагоприятные погодные условия, которые могут помешать взлететь, пройти по маршруту и приземлиться. Чем меньше самолет зависит от погодных условий, тем больше вероятность взлететь вовремя, быстро долететь и безопасно сесть, к примеру, в тумане.
Приходится оснащать самолет дополнительным оборудованием и учить, тренировать летчиков заходам на посадку при минимуме погоды.
Задержка рейса. Пассажиры томятся, поглядывают на табло в зале ожидания и возмущаются: вот, говорили, погоды нет, а самолеты вылетают, такие же, как у нас, а мы сидим.
Один капитан такого же самолета — уже опытный и имеет допуск. Он решается и летит. А другой — менее опытный и допуска пока не имеет. Он сидит и ждет улучшения. А пассажиры ворчат: тот принял решение, а наш — трус. Они же все знают. Они же информацию имеют.
Один капитан допущен к посадке по одному минимуму, допустим, 60/800, а другой — по более низкому: 30/400. Вот этот и полетит, а тот — будет ждать, когда на аэродроме посадки улучшится до 60/800.
Минимум 60/800 означает, что капитан может произвести посадку в условиях не хуже чем: нижняя кромка облаков 60 метров, видимость на посадочной полосе 800 метров.
И посадить самолет в таких условиях для экипажа иногда труднее, чем пересечь грозовой фронт.
Право посадки по более низкому минимуму погоды капитан зарабатывает большим стажем полетов, длительными и упорными тренировками, слетанностью экипажа, проверками; кто-то из летных начальников берет ответственность на себя и допускает его. А пока допуска нет, летай по более высокому, доступному тебе минимуму, допустим, 80х1000… и жди погоды.
А пассажиров возят ведь и более опытные, и совсем молодые капитаны.
Вот и долетели «быстро».
А тут вдруг встречный ветер усилился в полете, и, по всем прикидкам, топлива до пункта посадки может не хватить. Приходится садиться на дозаправку по пути. Снова прилетели «быстро».
Таких накладок можно привести здесь сколько угодно. Это наша летная работа. И разве все объяснишь пассажирам. А они возмущаются, что формулировка задержки не конкретна: «по техническим причинам».
Еще бывает такой вариант. Сели на аэродроме — промежуточная ли посадка, или на запасной — и тут впереди закрылось. Высаживай пассажиров, на всякий случай, с вещами: мало ли что, если задержка получится надолго, — потому что кто ж его знает, когда там откроется.
У экипажа нет полной информации, и капитан пока не может принять решение. А рабочее время идет.
Ох уж это рабочее время. По закону его превышать нельзя. И когда оно у экипажа кончается, приходится идти отдыхать, даже если там, на аэродроме назначения, уже открылось.
Пассажиры возмущаются:
«А что, пилот не отдыхает из-за погоды?»
«А кто компенсирует мне сорванную деловую встречу?»
«Эти пилоты… в гостинице со стюардессами развлекаются, а мы тут в вокзале…»
Профессиональный летчик, читая претензии пассажиров, предъявляемые на форуме, срывается:
«А что, пилот не отдыхает из-за погоды?»
Хорошо, объясняю 'на пальцах':
Итак, ни для кого не секрет, что человек не робот и не может работать 24 часа в сутки (даже лётчик).
Существует такой документ как КЗОТ. В нём оговорены нормы рабочего времени и отдыха, и это закон!
Во всех авиакомпаниях также (согласно КЗОТ) разработаны РПП авиакомпании (Руководство по производству полётов), где так же присутствуют статьи в части касающейся труда и отдыха экипажей (сколько можно работать и сколько нужно отдыхать). Есть нормы рабочего времени, которые экипаж не имеет права нарушать.
Теперь чистая математика:
Летим, к примеру, в Тюмень. Известно, что общее полётное время, туда-обратно, составит примерно 6 часов, плюс-минус 20 минут. Экипаж прибывает на рейс за 1.30 до вылета, проходит врача, и с этого момента начинает исчисляться рабочее время.
1.30 + 2.30 до Тюмени + 1 час стоянки там + 2.40 обратно + 1 час послеполётного разбора — итого получаем 8.40 рабочего времени (Проходит? А то!). Это в идеальных условиях.
Теперь. Экипаж прибыл на вылет, прошёл врача, пришёл на самолёт и… обнаружил, что самолёт неисправен. Пошла задержка вылета (а экипаж всё это время не в гостинице пузом кверху, а в АДП). Нашли резервный самолёт (устранили неисправность и т. д. (на самом деле причин может быть масса для задержки).
Допустим мы задержались на пару часов. Итого, уже в идеале рабочее время составит 10.40.
Теперь. Мы прилетели в Тюмень, собираемся обратно, и тут — БАЦ! вторая смена! В Москве нет погоды. Что делать? Правильно — ждать! По прогнозу, погода улучшится через два-три часа.
Делаем перенос рейса на три часа. Приходим на метео, смотрим новый прогноз и видим, что фактическая погода — ж…, а по прогнозу ко времени прилёта будет — гуд.
Вылетаем по прогнозу (а время-то всё идёт и идёт…). Приходим в Москву, а прогноз не оправдался, как была ж…, так и держится. Но мы же грамотные пацаны! У нас керосина по горло! Стоим над Москвой и ждём. Час ждём, второй… А её всё нет и нет (погоды)…
Топливо — не бесконечно. Видим, что ждать нам осталось максимум пару часов. Что делать? Уходим на запасной. Прилетаем, к примеру, в Питер и дозаправляемся. Смотрим снова погоду в Москве: ожидают улучшения через три часа…
А теперь нехитрый подсчёт. 1.30 + 2 часа (задержки)+ 2.30 до Тюмени + 3 часа в Тюмени + 2.40 лёту до Москвы + 2 часа над Москвой + 1.20 до Питера… Да я уже нарушил рабочее время, ещё будучи в зоне ожидания над Москвой, потому что после посадки в Питере, рабочего времени набежало аж 15 часов!
Ничо так? Поэтому, когда пассажир начинает обвинять экипаж, что они просто м….. и не хотят лететь, то прежде нужно подумать: а сколько эти люди уже на ногах и в воздухе!
А вы говорите: 'А что, пилот не отдыхает из-за погоды?'…
По-моему, лучше не объяснишь. Но это ж — в книге, а что должен говорить капитан о нюансах погоды пассажирам в вокзале? Да и не у всех капитанов есть талант внятно объяснять.
