экипажа, когда к этому прибавляются непредсказуемые сторонние обстоятельства, когда капитан плетется в хвосте ситуации, когда, наконец, до него доходит, что его уверенность в своем профессионализме оборачивается на деле его профессиональной несостоятельностью — вот тогда нагрузка на психику человека оказывается выше его возможностей. Человек впадает в ступор и действует рефлекторно.
Комиссия потом найдет пункты нарушений. Но она никогда не соотнесет их с тем грузом пережитого, который постепенно раздавил в летчике Личность.
Самолетопад имеет глубокие корни. Это разрушение личности летающего человека обстоятельствами, от которых его не захотело оградить государство, — разрушение кирпичика, государственного человека, в государственной транспортной системе.
Таков объективный ход нашей истории: ломка государственных систем — по недоумию организаторов этой разрухи.
Конечно, через два поколения жизнь сама как-то организуется. Правда, эта самоорганизация будет идти методом проб и ошибок, естественного отбора, жертв. И авиация долго еще будет болевой точкой.
А на вашем рабочем месте? Там ведь тоже идет ломка, и смещение приоритетов, и подмена ценностей? И вы ведь, положа руку на сердце — сами тоже не очень точны в исполнении устаревших инструкций, написанных до вас, не так ли? Или вы таки идеальны и исполняете все буква в букву?
Мы все, вся страна, брошены в стихию самоорганизации и элементарной, звериной борьбы за существование. Часть общества, волею судьбы, выбилась наверх, чуть отдышалась, огляделась, прислушалась к вестям из-за рубежа… Захотелось комфорта и гарантий. Средний класс…
Эта часть общества — вы. Вы хотите гарантий от системы, которая еще не имеет фундамента — только дышащие под ногами раскаленные обломки. Но стоять на чем-то все равно приходится.
В авиации такие обломки былой мощи — опыт и здравый смысл стариков. Молитесь же об их здоровье, благодарите за непреходящую душевную боль о Летном Деле. Пока еще живы старики, а молодежь только-только начинает притекать в восстающую из пепла перестройки нашу авиацию, пока существует цепь передачи опыта — это гарантии вашей безопасности полета. Дальше пойдут другие наработки, продиктованные реалиями завтрашнего дня, но сейчас все пока держится на опыте старших поколений.
Теперь-то, когда небо взяло свои жертвы, лишний раз напомнив, что Стихию невозможно покорить, а можно только от нее увернуться, — авиационный мир встряхнулся. Я больше чем уверен: теперь летчики долго будут дуть на воду, обжегшись на молоке. И хотя словесная реакция на действия несчастных экипажей была выражена среди профессионалов просто и нелицеприятно, каждый из нас внутри себя все равно думает: «не дай Бог… лучше лишний раз перебдеть…» И метеорологическую обстановку экипажи изучают тщательно, и за углами атаки смотрят, и за температурой следят.
Что же касается психологии летчика, призванного профессией постоянно думать о доверивших ему свои жизни пассажирах, то лучше, чем об этой психологии как-то сказал один мудрый грузин, я вывода не слыхал.
Дело было давно, в разгар перестройки. Летел с нами пассажиром в Норильск, к сыну в гости, старый грузин, внешним видом и повадками очень напоминавший великого артиста Серго Закариадзе в пронзительном фильме «Отец солдата». Он сидел на первом ряду и все поглядывал в кабину, как только туда хоть на секунду распахивалась дверь. В полете я вышел в салон, и он обратился ко мне с просьбой: а можно хоть раз в жизни побывать в кабине экипажа во время полета? Ну, мечта. Стал очень просить; мне стало неловко перед пожилым человеком, и я пригласил его к нам в кабину. Он тихо присел на стульчик за моей спиной, робко оглядывая многочисленные приборы и переключатели.
Разговорились, в частности, и о заработках. Я получал тогда сто пятьдесят долларов в месяц. Он не поверил, покачал головой и замолк, задумался.
Когда распахнулись облака и через двадцать секунд самолет покатился по бетонке, потрясенный человек сказал золотые слова:
— Тэбэ… тэбэ за такой работа… миллион платыт нада!
Подумал и добавил:
— Ти… ваапщэ нэ должен думат о дэнгах.
Да только времена теперь другие; летное искусство — такой же товар, как и все остальное, и летчик все-таки вынужден думать о деньгах. Только, конечно, не о полутора сотнях долларов. Он рыщет по авиакомпаниям, ищет, где больше платят, где больше заботятся о летчике, где лучше условия труда. И в той компании, где платят столько, чтобы не думать о куске насущного хлеба, или, ну, к примеру, о совершенно необходимом летчику автомобиле, — там он и оседает.
Так в тех же компаниях и отношение к летчику не как к ездовому псу, которых, мол, вон, у нас за забором бродит целая стая, — а как к Главному Человеку в Авиации. И так и должно быть.
Хотя… за те деньги хозяева выжмут вчетверо. Но это уже твой выбор.
Если ты сам себя не уважаешь — кто ж тебя, водилу, уважать будет.
Часто журналисты после прогремевшего случая обращаются за консультацией к самому уж компетентному, на их взгляд, летчику. Обычно почему-то — к летчику-испытателю. Вот, мол, случай с Ту- 154, прокомментируйте, пожалуйста как специалист.
Специалист комментирует. Не в обиду летчикам-испытателям, опыт, компетентность и способности которых я искренне глубоко уважаю. На мой взгляд, взгляд ездового пса, приладившегося к упряжке в течение четверти века, мнение летчика-испытателя о конкретном случае базируется на истинах, усвоенных им в полетах на множестве самых разных типов самолетов. Летчику-испытателю по большому счету все равно, на чем летать: он в полете на любом типе решает интереснейшие для него задачи — в этом смысл его полетов.
Поэтому выводы из того случая он делает, опираясь не на многолетний опыт полетов именно на этом типе самолета, опыт, которого у него нет, — а на общие принципы, общие положения, выработанные практикой частых полетов на самых разных типах летательных аппаратов. И, вдобавок, в его выводах всегда присутствует — и довлеет — незримый, бесценный для испытателя, но недоступный линейному пилоту опыт принятия мгновенных решений в особых, сложных, аварийных и катастрофических ситуациях.
У летчика гражданской авиации, всю жизнь летающего на надежнейших, обкатанных в сотнях тысяч полетов машинах, такого опыта нет, и быть его не может.
Поэтому вряд ли стоит обвинять линейного пилота в неумении выводить из штопора. Да, не умеет. А вы умеете проходить скоростной поворот на обледеневшей дороге, с управляемым заносом? Неужели это умение должно быть обязательным для водителя междугороднего автобуса?
Опыт ситуаций линейного пилота ограничивается оговоренными в Руководстве по летной эксплуатации случаями, с которыми волею судьбы ему пришлось встречаться. Очень редко, но бывают непредсказуемые ситуации, справиться с которыми помогает опыт многолетней летной работы, интуиция, хватка, верная оценка обстановки.
И еще. Испытатель мало летает с пассажирами. Нет у него таких возможностей — возить пассажиров по расписанию. В этом плане он свободен. У него, как и у военного летчика (оставим пока в стороне военно-транспортную авиацию), не выработано въевшегося за многие годы и постоянно давящего чувства — огромной, неотделимой от полета ответственности за жизни сотен тысяч, миллионов перевезенных вот этими руками пассажиров.
Летчик-испытатель будет говорить об аэродинамических особенностях, о «подхвате», о невозможности вывода из плоского штопора, о степени управляемости, о темпе, порциях и последовательности действий рулями… Большое, конечно, спасибо за точность, подробности, объективный подход, за сочувствие… и за излишнее нагнетание обстановки среди некомпетентных, но с апломбом, людей.
Главком ВВС прокомментировал пролет над грозой по-своему; журналист его не совсем правильно понял — и пошло-поехало: САМ главком говорит, что над грозой летать нельзя! Категорически!
А истребителям? Ну, подумайте: неужели главнокомандующий ВВС столь ограничен и столь категоричен? Может, вероятнее предположить, что ошибся журналист?
Да и… нашел же к кому за консультацией обращаться: к самому уж «компетентному» в полетах Ту-154 над грозой, военному летчику, правда, очень высокого ранга. Как он только к нему пробился.
