Вероятность встречи такого сооружения с крупным метеоритом ничтожно мала, в случае же удара микрометеорита в стенке образуется пробоина, которая может также быть заделана автоматически или распылением жидких веществ пластмассы. Такие дирижаблеподобные сооружения можно сочетать со сборными металлическими сооружениями околоземных космических станций.
А теперь непосредственно о космическом дирижабле.
Для приземления, а точнее для возвращения космического корабля или космонавта на Землю, применяется динамический способ. Сначала при помощи тормозных реактивных двигателей погашается скорость космического корабля. Это позволяет ему безопасно войти в плотные слои земной атмосферы. Корабль имеет солидную обмазку, которая при трении об атмосферу сгорает и не дает раскалиться оболочке самого корабля. Далее капсула или корабль совершает приземление на парашютах. Это наиболее быстрый спуск, но он требует солидных затрат энергии. Есть другие способы, и среди них такой: космический корабль несет в специальном контейнере сложенную оболочку, которая при наполнении ее газом гелием приобретает форму короткого и очень полного крыла. После незначительного торможения скорости при помощи контрракетных двигателей корабль с таким крылом начинает совершать полеты вокруг Земли по спирали, постепенно теряя высоту и постепенно соприкасаясь с верхними слоями атмосферы, фактически он начинает планировать. За счет возникновения на крыле подъемной силы и лобового сопротивления этим планированием человек уже может управлять. Планируя в атмосфере, корабль постепенно теряет скорость, и, когда она станет недостаточной для планирования, начинается дирижабельный, а точнее аэростатический, спуск с выпусканием газа в атмосферу, как это делается при полетах на аэростатах.
При всем моем увлечении дирижаблем я не берусь доказывать, что подобный спуск лучше, чем другие, а просто привел пример, что для космических кораблей или для космонавтов принципиально возможен и планерно-дирижабельный способ возвращения на Землю. А уж дело специалистов определять, что им больше подходит.
Вот такими представляются мне и моим единомышленникам — сторонникам возрождения отечественного дирижаблестроения — возможности использования воздушных «мамонтов» в различных областях народного хозяйства нашей родины.
Может показаться странным, почему до сих пор мы не строим дирижабли, когда они обещают такие выгоды, а только все спорим и спорим о них на собраниях и в газетах. Причин этому много, среди них и недоверие к дирижаблям, порожденное серией катастроф 30-х годов, и увлечение современной авиационной техникой, по сравнению с которой дирижабли кое-кому кажутся архаичными, и недаром их прозвали «мамонтами» и «мастодонтами»… Но дело не в этом.
Дело в том, что построить один, два, десять дирижаблей для нашей страны ничего не стоит. Но что эти дирижабли дадут стране? Это все равно, что построить еще десять самолетов, грузовиков и тракторов. Экономический эффект в них в общей экономике государства окажется незначительным.
По приблизительным подсчетам для существенного вклада в строительство и экономику страны нужен дирижабельный флот, в который должны войти гиганты грузовозы, способные перевозить тяжести в 500 и более тонн, в количестве 10 кораблей, большие дирижабли грузоподъемностью 50-100 тонн в количестве 300 кораблей, средние, так сказать, воздушные грузовики на 5-10 тонн — 500 кораблей и малые дирижабли на 1–3 тонны — около 200. Но вряд ли эти цифры можно считать окончательными. Например, санитарных дирижаблей нужно около 500 штук, наверно, потребуется около 10 воздушных «высокогорных» санаториев, домов отдыха, вроде «Летающего Артека», туристские корабли. Наверняка астрономы захотят иметь свою одну или несколько обсерваторий для постоянного наблюдения за солнцем, находясь в разреженных, а следовательно — и прозрачных слоях атмосферы, и не зависеть от облачности; для исследования космической радиации и так далее, и тому подобное.
А на все это нужно затратить огромные средства и материалы, нужен труд ученых, конструкторов, инженеров, техников и рабочих. Нужны сборочные эллинги или стапели для строительства воздушных «мамонтов», нужны ремонтные базы и базы снабжения, нужен летный и обслуживающий персонал. Только при такой постановке дела дирижабли дадут надлежащую экономическую выгоду, а строительство дирижабельного флота примет общегосударственное значение. Здесь, как нигде, справедлива поговорка: «семь раз отмерь, один раз отрежь». Не трудно представить, какие капитальные вложения нужно сделать государству, чтобы построить дирижабельный флот. Поэтому вполне понятно, что нужно все еще и еще проверять и проверять.
Часто думают, что романтика — удел молодых и не везде она есть. Есть романтика путешествий и полетов, есть романтика спорта и искусства… А разве нет романтики в том, что ученый ищет новые пути решения математических задач? Разве нет романтики в отыскании новых способов бухгалтерских расчетов?
Стремление рационализатора на любом производстве облегчить труд или сделать его более продуктивным тоже романтично.
Романтике, как и любви, все возрасты покорны.
В качестве примера я расскажу, что привело отдельных людей в наше общественное конструкторское бюро воздухоплавания. К сожалению, я не могу перечислить всех моих ленинградских товарищей и тем более — товарищей новосибирского, нижне-тагильского, киевского и других общественных конструкторских бюро. Иначе придется в качестве приложения к этой книжке издать целый том вроде телефонной книги.
Бессменным руководителем конструкторского бюро является Александр Николаевич Дмитриев. Это немолодой опытный инженер, сотрудник института Гипрорыбфлот. Он искал способы, как помочь рыбакам ловить больше рыбы, и пришел к выводу, что рыбаков нужно оснастить принципиально новой техникой для изучения жизни рыб и их передвижения в море — миграции. Лучше всего эти наблюдения проводить с воздуха и под водой на всех глубинах, где обитают рыбы. Нужно наблюдать за огромным пространством океана, в тысячах километров от родных берегов. Одними исследовательскими судами эту задачу не решить, самолетами и вертолетами тоже. Получилось, что с воздуха поиски рыбы и исследования жизни моря удобнее всего вести дирижаблями, а под водой — батискафами, глубоководными самодвижущимися аппаратами вроде небольших подводных лодок, приспособленных выносить чудовищное давление на больших глубинах и оснащенных средствами для наблюдения и изучения. Вот поэтому Дмитриев все свое свободное время отдает изучению дирижаблей, а все служебное время — батискафам. Кстати, вместе со своим товарищем Диомидовым он написал интересную книгу о подводных исследованиях, которая называется «Покорение глубин».
Авиационный специалист, кандидат наук Николай Александрович Брусенцев, исследуя вопросы, связанные с применением авиации, тоже пришел к выводу о необходимости широкого использования дирижаблей в народно-хозяйственных и иных целях. Он вошел в состав образованной в 1957 году воздухоплавательной комиссии Географического общества Академии наук СССР и ныне возглавляет ее.
И опубликовал ряд статей о выгодности применения дирижаблей, а в 1964 году увидела свет его небольшая книжка «За дирижабли в век ракет», из которой я для этой своей книги позаимствовал много фактического материала, и ее именем назвал последнюю главу.
Инженер-архитектор Татьяна Ильинична Алексеева занимается вопросами строительства на Крайнем Севере. Ей не мало пришлось поездить по тайге и тундре; она летала на самолетах и вертолетах, ездила на оленях и собаках, выбирая места строительства будущих поселков и городов. Ей хотелось, чтоб люди здесь, посреди тундры, под покровом полярных ночей, под вой пурги и буранов жили и работали в нормальных условиях. Но как доставить туда, на Крайний Север, строительные материалы? Как там строить? Как прокладывать дороги? И она тоже заинтересовалась дирижаблями. Ею написан ряд статей и брошюра. Она — один из самых решительных и упорных бойцов за дирижаблестроение. Она идет и на разведку боем, и в научный десант.
Наше ОКБВ — сочетание молодых и старых специалистов, нам помогают работать старейшие воздухоплаватели: доктор технических наук, профессор Виктор Алексеевич Семенов, профессор Александр Григорьевич Воробьев, бывший секретарь Циолковского Георгий Ильич Солодков и еще многие старые специалисты. Энтузиастов воздухоплавания поддерживают президент Сибирского отделения Академии наук СССР академик Михаил Алексеевич Лаврентьев, академики Андрей Алексеевич Трофимук и Пелагея
