испытаний различного характера, в том числе и государственных испытаний дальнего перехватчика Ту-128 в качестве ведущего лётчика. Кстати, с этим самолётом его связывала одна забавная история. Каждый раз, когда в весёлой компании кто-нибудь из «стариков» задавал ему один и тот же вопрос, раздавался дружный смех:
— Валера, расскажи, как у тебя в штопоре на Ту-28 зубы стучали?
— Да ну вас, — смущённо улыбался тот.
— Ну расскажи.
— Ладно. Прилетела как-то из Москвы журналистка, молодая, шустрая и-к Василию Гавриловичу. Мол, хочет статью написать о героях-испытателях. А он увидел меня и шепчет ей заговорщическим тоном: «Есть у меня такой богатырь, самый большой в мире истребитель испытывает. Недавно в штопоре „рога“ ему обломал». Она — ко мне: «Расскажите, как Вы боролись с самолётом в штопоре». Ну, я и подыграл: «Как, говорю, вошёл он во вращение, да как начал трястись, даже штурвал из рук вырывается. Нет, думаю, шалишь, не на того напал». Смотрю, собеседница моя перестала строчить в блокнотике, глядит на меня напряжённым взглядом и спрашивает: «Вы не могли бы мне объяснить: когда самолёт так трясётся, что вы при этом чувствуете?». «Что чувствую?». «Ну да, что с Вами происходит?». Тут уж я не выдержал: «Чувствую, как у меня зубы стучат», и продемонстрировал ей, рассказчик, как бы от натуги, вытаращил глаза и закляцал внушительной челюстью, причём, настолько выразительно, что долго потом выжидал, когда утихнет хохот окружающих. — В это время по громкоговорящей объявили, чтобы я поторопился на вылет. Я распрощался, посмеялся про себя и забыл, а вот она про зубы не забыла. Расписала на полном серьёзе о героической профессии со стуком зубов.
Итак, мои командиры, занятые испытаниями, контролировали меня, в основном, при утверждении акта сдачи зачётов по знанию конструкции и эксплуатации очередного, нового для меня самолёта. По установившейся традиции практическое переучивание происходило без каких-либо контрольных полётов на «спарке», тем более что их там и не было. Да и само освоение носило здесь совершенно другой характер, чем в боевых полках. После трёх-пяти полётов для ознакомления и «прощупывания» особенностей самолёта на пилотаже, максимальных скоростях и высотах, лётчик допускался к проведению на нём различных испытаний. Только для первого самостоятельного полёта выделялся ответственный из числа опытных на этом типе испытателей, который приезжал к началу ВПП, чтобы, в случае необходимости, подсказать лётчику на посадке.
Но, прежде чем я успел добраться до всего этого, мне суждено было пережить ещё один день, запомнившийся надолго. Я не успел сделать ещё ни одного полёта, когда из штаба НИИ к нам приехал лётчик-инспектор. Выяснив, что за «старлей» вдруг появился среди испытателей, он тут же приказал мне: «Готовься, сейчас полетим, я проверю тебя при минимуме погоды». У меня не спросили, а я не посмел заикнуться о том, что летал до сих пор только в простых метеоусловиях. Нас, инструкторов, успели подготовить тогда лишь в том объёме, который был необходим для обучения курсантов. За окнами стоял короткий январский день с низкой облачностью. Пока переодевались в высотной комнате, я узнал, что «налетел» на одного из старейших лётчиков-испытателей НИИ, Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР. В груди появился неприятный холодок. А настоящий трепет я испытал, когда выяснилось, что мы летим на УТИ МиГ-15. И на этот раз я не осмелился сказать полковнику, что с курсантских лет не сидел в кабине данного типа. «Сказать, значит — сдаться сразу, лучше бороться до конца», — твердо решил я. усаживаясь в кабину. Перед взлётом получил данные от руководителя полётов: нижний край — 150–200 м, снежные заряды, видимость — 1000–1500 м. Увеличивая обороты, даже не представляя себе до конца, что из всего этого получится, я делал всё, на что был способен. Весь полёт я был мокрый, как мышь, от постоянного напряжения. Видел, как в конце снижения на посадочном курсе, перед выходом из облаков, не удерживал стрелки курса и АРК «по нулям», что они начинали «расползаться» в разные стороны, но что-то исправить было уже выше моих сил. Один заход, второй, третий. Наконец мои мучения закончились, однако я был доволен собой — мне удалось сделать даже больше, чем я надеялся. После полёта проверяющий взял мою лётную книжку и, записав свои замечания, вывел общую оценку «удовлетворительно». В авиации это означает: к полётам в данных метеоусловиях не готов. Ждать пришлось недолго. — Сынок, тебя «ВГ» вызывает, — передал мне майор Кудряшов, — не переживай, у тебя всё ещё впереди.
Альберт Павлович вышел из технического состава, служил у «ВГ» начальником штаба, с отеческой теплотой относился к каждому вновь прибывшему молодому лётчику и всё обо всех знал.
В кабинете меня встретил суровый и недовольный взгляд нашего командира.
— Мне инспектор доложил, что Вы не справились с заданием, в чём дело? Вероятно, Вы действительно не готовы работать в нашей организации, — но, увидев мой подавленный вид, смягчился и спросил уже более спокойным тоном: — Когда последний раз летали при минимуме погоды?
— Ни разу, товарищ полковник.
— Что-о?
— Сегодня — первый раз, — глядя на его удивлённое лицо, я уже и не знал, радоваться мне или огорчаться.
— А в сложных условиях?
— Не летал, — не сказал, а выдохнул, с виноватым видом глядя в глаза человека, которого почти боготворил.
— Чем же Вы занимались до этого?
— Летал инструктором на МиГ-21.
По удивлённому вначале лицу начальника Службы лётных испытаний, на своём веку повидавшего всякого, проскользнула даже тень растерянности. Он быстро пролистал мою лётную книжку и, помрачнев, спросил:
— Инспектор ознакомился перед вылетом с Вашей подготовкой?
— Нет, — честно, но с трудом ворочая языком, ответил я.
— Хорошо, с ним будет отдельный разговор, а Вы идите, работайте, но помните: Ваша судьба — в Ваших собственных руках.
Я с головой ушёл в изучение и освоение авиационной техники и, тип за типом, продвигался вперёд, чувствуя за спиной внимательные взгляды не только командиров, но и всех лётчиков, наблюдавших за моим становлением. Уже позади Су-7, Су-9, Су-11, Як-25РВ. Не обошлось и без конфуза. Дело в том, что плановая таблица была одна на все виды полётов, и каждому лётчику разрешалось планировать свои тренировочные полёты «на все случаи жизни». Если я планировался в пятнадцати-двадцати местах, то за целый день беготни по стоянкам удавалось выполнить три, реже четыре, полёта. Для этого требовалось прогнозировать на час вперёд и техническую готовность самолёта, и наличие свободного воздушного пространства, и договорённость с руководителем полётов, и отсутствие других «претендентов», чтобы в последний момент самолёт не забрали на обеспечение испытаний, и многое другое. Короче, чтобы на этом аэродроме взлететь таким «салагам», как я, нужно было очень этого хотеть. Вот я и взлетел на Су-9 в зону для выполнения пилотажа, а в воздухе руководитель полётов (РП) даёт команду следовать в зону для разгона максимальной скорости. «Что делать? заметался я в кабине. — На мне же нет никакого высотного снаряжения! Если сейчас сяду, значит, все мои старания — „в корзинку“. А может рискнуть? И на земле никто не заметит». Какой-то «дьявол» не в первый раз сидел за плечами и нашёптывал: «Нарушай, чего боишься! Не нарушишь — не взлетишь». Набрав 13000 м и включив форсаж, я выполнил задание, достигнув скорости 2300 км/ч. Всё сошло с рук только потому, что полковник В. Баранов просто, без оргвыводов, по-отечески предупредил:
— Хочешь здесь летать — сделай вывод, иначе в следующий раз его сделают другие.
Постепенно приходили опыт, умение определять «характер» данного самолёта, его преимущества и недостатки по сравнению с другими, появилось понимание необходимости поиска компромисса между собственными желаниями и возможностями ОКБ, Главного Конструктора и самого самолёта. И, тем не менее, вопрос о том, как же летают опытные испытатели, не давал мне покоя. Стоило кому-нибудь из них после отпуска запланироваться на какой-нибудь двухместной машине, чтобы «размяться» перед началом испытаний, как я тут же устраивался на соседнее кресло и с интересом наблюдал, как, например, В. Плюшкин управляется с самолётом в перевёрнутом штопоре, а Сталь Лаврентьев виртуозно устанавливает и точно удерживает режимы для определения характеристик манёвренности или
