Высота всего пятнадцать метров. Под крылом промелькнули островки леса, заросшее камышом болото… Самолет, ударившись об землю, перевернулся вверх колесами и запылал.
…Шли дни и ночи борьбы за жизнь отважного командира полка. И когда однажды на обходе профессор склонился над Голубовым, то услышал, как с обгоревших губ больного сорвались слова: «Нельзя умирать… Надо выстоять…» Эти слова командира, в котором еле теплилась искра жизни, тронули сердце седого профессора.
— Посмотрите, — сказал он врачам, — какой герой этот обгоревший летчик. Он мобилизует всю свою волю на борьбу за жизнь, чтобы снова сражаться! Мы должны сделать все, чтобы он стал на ноги.
И все же воля к жизни и могучий организм взяли свое. Голубов не только стал на ноги, но и вскоре вновь обрел крылья, вернулся в боевой строй.
О наших добрых и верных помощниках
В ноябре — декабре 1941 года Зима накрепко вступала в свои права. Морозы с каждым днем вынуждали техников все больше и больше хлопотать у своих самолетов. Ночной отдых сократился до предела. Спать механикам приходилось по 2–3 часа в сутки, не снимая одежды. Через каждые полтора-два часа после прогрева мотор остывал. Нужно было запускать двигатель и доводить температуру воды до положенных параметров. За длинные зимние ночи процедуры прогрева приходилось проделывать 4–5 раз.
При близком базировании к линии фронта большое беспокойство и затруднения в работе доставляли артиллерийские обстрелы, особенно ранним утром, когда прогревались моторы. Снаряды ложились в основном с недолетом или между капонирами. В связи с этим техникам приходилось закатывать самолеты в глубь укрытия и выкатывать их для очередного запуска и выруливания.
По аэродрому нередко мела низкая поземка и, не задерживаясь на твердо укатанной снежной корке рулежных дорожек, сквозняком устремлялась под самолеты. Самолетный чехол замерзал до такой степени, что при снятии не терял овальной формы фюзеляжа. Техническая куртка, ватные брюки, валенки лопались в изгибах и складках. При послеполетных осмотрах и восстановительных работах морозы, кажется, выжимали из человека все. Но техники и мотористы не теряли бодрости духа. Всех радовало то, что немецкая авиация в основном стояла на приколе из-за непомерно сильных морозов, густых туманов и неприспособленности немцев к суровой русской зиме.
Немцы почти прекратили полеты. За первые дни декабря 1941 года в воздухе появился только один «Хейнкель-111». Он летел на большой высоте, оставляя за собой белый шлейф выхлопных газов.
Наши же самолеты в то трудное время делали по 2–3 вылета в день, выполняя различные боевые задания. Летчики с братской теплотой относились к своим техникам.
Французские пилоты быстро сдружились с советскими техниками. Высокая надежность самолетов в бою, которые готовили для французских летчиков наши техники и механики, снискала любовь и уважение пилотов к ним.
Французы так привыкли и сдружились с советскими техниками, что стали с ними настоящими неразлучными друзьями. Если самолет французского летчика получал повреждение или требовал выполнения каких-либо работ по устранению дефекта, возникшего в процессе эксплуатации, то и летчик не отходил от самолета, всеми силами старался помочь технику.
Работа в темноте требует от техника дополнительного напряжения, Трудиться с подсветом от трехваттной лампочки да еще с соблюдением обязательной светомаскировки, которая, конечно, не всегда идеальна, затрудняет работу. К тому же приходится периодически выключать свет, прислушиваться, не летит ли где поблизости вражеский самолет. Но, несмотря на все технические неудобства, к утру все самолеты были в полной боевой готовности.
Технику во фронтовой обстановке на полевом аэродроме или в поле нужно было решать все технические проблемы в самое короткое время.
Однажды на аэродроме подскока молодой летчик, разгоряченный первым проведенным боем, при посадке забыл выпустить шасси и «притер» самолет на фюзеляж. Для немедленной уборки самолета людей не было, это же не основной аэродром. Что делать? Решение пришло неожиданное. Выручила техническая смекалка. Со стороны мотора на ширину колеи шасси выбрали землю на глубину высоты амортизационных стоек. Ниша была отрыта с таким расчетом, что имела небольшой пологий подъем. Шасси выпустили аварийным способом. Отгребли землю от центроплана и с помощью тягача свободно выкатили самолет из углубления. Вся работа по уборке самолета заняла не более часа.
Установка нового мотора на самолет без подъемных устройств с кузова автомашины — еще один пример изобретательности и смекалки.
Техническую службу 303-й истребительной авиадивизии возглавлял инженер- полковник Б. Толстых, 18-го гвардейского истребительного авиаполка — инженер-майор А. Нестеров, 139-го — капитан З. Касицкий, 523-го — капитан Н. Щербатенко и полка «Нормандия — Неман» — капитан С. Агавельян.
Каждого из них можно назвать техническим хозяином материальной части. Особенно выделялся Щербатенко, по прозвищу Борода. Его лицо действительно украшала аккуратная русо-рыжая бородка. Худощавый, высокого роста, подтянутый, с маузером в деревянной кобуре, он энергично расхаживал от самолета к самолету, отдавал распоряжения, помогал советом, а если требовалось, и сам засучивал рукава.
Благодаря жизненному опыту и, как многие всерьез считали, бороде капитан представлялся техническому составу мудрым наставником. И хотя Щербатенко едва переваливало за тридцать, его требования выполнялись беспрекословно.
Материальную часть к его осмотру старались готовить так, чтобы никаких замечаний не было. Знали: от Бороды снисхождений не жди. А самолет чистили до зеркального блеска. Щербатенко при осмотре самолета неизменно шутил:
— Вот тут, где я вижу свою бороду, и аэродинамика на высоте! Если же он обнаруживал хотя бы царапину на поверхности обшивки самолета, тогда берегись техник или механик.
Во всех полках дивизии много уделялось внимания чистоте самолетов. Класть на плоскости инструмент, металлические капоты и другие технические приспособления, что могло нарушить лакокрасочное покрытие, считалось большим злом. Благодаря принятым мерам по шлифовке плоскостей крыльев войлоком, скорость самолета стала на десять — пятнадцать километров выше той, которая была записана в формулярах заводских испытаний. А это для боя — великое дело.
Авторитет инженеров и техников в дивизии был высок. Все авиационные специалисты от моториста до старшего инженера по нескольку раз заслуженно отмечались правительственными наградами. Среди технического состава утвердилась практика взаимовыручки. В авиационном звене ни один техник, ни один механик не уходил с аэродрома, пока все самолеты не становились боеготовыми. Техники, как и летчики, для взаимовыручки
