горизонтальный полет на высоте в 3500 футов и в 13-мильные ворота.
Сейчас я перехожу на горизонтальный полет на высоте в 20 000 футов, газ на 85 процентов оборотов, и в уме готовлюсь к аварийной посадке.
«…Сплошная облачность на высоте в девятьсот футов, видимость пять миль, слабый дождь, высотомер два девять восемь пять».
Капризнее радиостанции у меня еще не было. С силой нажать на пластмассовую кнопку. «Шомон, служба наведения, ноль пятый начинает снижение с два ноль ноль, сообщите частоту привода на посадку». Рычаг управления от себя, нос вниз, и вот я пересек 19.000 футов, пересек 18.000 футов, пересек 17.000 футов, при воздушной скорости в 350 узлов.
«…тый, ваша частота будет три четыре четыре точка шесть, местный канал один пять».
«Вас понял, ухожу с вашей частоты». Самолет кренится при левом повороте, а я перещелкиваю селектор каналов на один пять. И снова к приборам. Берегись головокружения. «Он вошел в облако с креном, а вышел вверх колесами». Только не я и только не сегодня, я уже испытал худшее, чем головокружение, так что я предупрежден. «Радар Шомон, реактивный самолет четыре ноль пять, как слышите на частоте три четыре четыре точка шесть?» Пауза — время снова сомневаться в заблудшей радиостанции.
«Слышу хорошо, ноль пятый, как слышите радар?»
«Слышу хорошо».
«Вас понял, ноль пятый, радар засек вас, один восемь миль к северу от Шомона. Продолжайте левый разворот на высоте две тысячи пятьсот футов. Это будет точный привод на полосу один девять; длина восемь тысяч пятьдесят футов, ширина сто пятьдесят футов, возвышение точки приземления одна тысяча семьдесят пять футов. Если потеряете связь с радаром в течение одной минуты в коридоре или на тридцать секунд при заходе…»
Я с удовольствием погружаюсь в знакомые мелочи. Продолжить разворот, опустить нос еще немного, чтобы ускорить снижение, еще раз проверить, чтобы отражатели двигателя были убраны, пневмокомпрессор отключен, кислород 100 процентов, приборы двигателя на зеленом, и снова пристегнуть карабин к вытяжному тросу парашюта. Мой мирок послушно бросается вниз, туда, куда я его направляю. Сосредоточенный на приборах, я не замечаю, как снова вхожу в облако.
Голос продолжает говорить, направляя меня сквозь черноту. Голос звучит уверенно, как голос, проделывавший это уже много раз. Голос принадлежит срочнику, к которому я обращаюсь только по службе. Но сейчас я полностью отдаю себя и свой самолет его голосу, а воинское звание — просто помпезное слово. Кнопку микрофона нажать.
«Ноль пятый перешел на горизонтальный полет…» Фонового звука нет. Радиостанция не передает. Кнопка микрофона с силой нажата так, что качается под пальцем в своем гнезде. «Ноль пятый перешел на горизонтальный полет, две тысячи пятьсот футов, один три пять градусов».
Закрылки выпущены. Воздушная скорость падает ниже 220 узлов. Левую перчатку на прозрачную пластмассовую ручку рычага выпуска и уборки шасси. Механическое движение: рычаг на четверть дюйма на себя и затем от себя на шесть дюймов. В то самое мгновение, как рычаг входит в прорезь, высокие шасси моего самолета вырываются из своих колодцев и начинают выдвигаться, содрогаясь, в облако. В левой части приборной панели вспыхивают три зеленые лампочки. Рычажок тумблера аэродинамических тормозов вперед.
«Ноль пятый, три зеленых, давление в порядке, тормоза в порядке». Потрогать тумблер тормозов.
«Вас понял, ноль пятый, вы сейчас в один ноль милях от места посадки, проверьте шасси, вам дано разрешение на посадку. Направление один семь пять, оставайтесь на той же частоте, с вами свяжется приводящий». В мокром от дождя фургоне радиолокатора в красную клетку у пустынной взлетно-посадочной полосы в Шомоне оператор слежения бросает взгляд на лицо своего товарища, тускло освещенное зеленым светом его собственного экрана радара. «Он твой, Томми». Томми кивает.
«Ноль пятый, говорит приводящий, как слышите?» Он уже знает, что я его хорошо слышу. Это просто часть освященного временем ритуала.
«Ноль пятый, слышу отлично». И я проговариваю за ним про себя все следующие слова, данные ему в сценарии его роли, роли оператора приведения.
«Вас понял, ноль пятый», — говорим мы. «Вам не надо подтверждать все последующие сообщения, сообщения будут прерываться, о чем буду сообщать». Судя по прибору, топлива на борту немногим меньше 2000 фунтов. При таком весе самолета мне следует идти на посадку со скоростью в 165 узлов. «Повторяю, вам дано разрешение на посадку».
Когда за меня взялся хороший приводящий, то можно считать, что я уже сел и заглушил двигатель, так как посадка гарантирована абсолютно.
«…Вы в тридцати секундах от коридора снижения. Направление один восемь ноль. Конец сообщения». Он снимает ногу с педали микрофона на полу под его экраном, давая мне несколько секунд для того, чтобы что-нибудь сказать. Мне нечего сказать, чтобы заполнить тишину, и он снова нажимает на педаль. «Один восемь ноль выводит вас на линию глиссады. Десять секунд до коридора снижения. Направление один семь девять. Один семь девять…» Это небольшой комплимент мне. Один градус — это очень небольшая поправка, очень точная, и требует от летчика, чтобы он уверенно управлял самолетом. Мне дают поправку в один градус только при спокойном воздухе, только когда я веду самолет хорошо. Улыбка под кислородной маской. Ему надо было видеть меня полчаса назад.
«Вы в коридоре снижения, начинайте снижаться. Предлагаю начальный темп снижения семьсот пятьдесят футов в минуту…» Что может быть проще, чем садиться в непогоду при помощи приведения с земли? Существует система посадки по приборам, которая выполняет ту же работу, но она бездушна. С технической точки зрения эта система более точна, чем приведение с земли при помощи локатора, но я, при любой погоде, предпочел бы, чтобы у радара был человек. Тумблер аэродинамических тормозных щитков большим пальцем левой руки назад и открыть щитки. Я опускаю нос и представляю, что предо мной длинный склон невидимой горки. Стрелка вначале показывает, что я начинаю снижаться со скоростью в 1000 футов в минуту, затем возвращается и показывает 800 футов в минуту.
«В коридор снижения вошли хорошо… по центру… сейчас немного отклоняетесь влево, направление один восемь три градуса, один восемь три. На линии глиссады…» Воздушная скорость 170 узлов, на секунду рычаг газа на себя, затем снова от себя. Воздушная скорость 168. На себя и снова от себя. Сто шестьдесят пять.
«Отклоняетесь от глиссады на пять футов вниз, немного подкорректируйте темп снижения… по центру… конец сообщения». Я чуть-чуть отвожу рычаг управления назад, затем чуть-чуть направляю его вперед.
«В пределах коридора снижения. Вернитесь на нормальный темп снижения. По центру… в пределах коридора… по центру… темп снижения отличный». Иногда, могу поспорить, приводящему просто нечего сказать. Но от него требуют непрерывно давать указания садящемуся самолету. Какая у него скучная жизнь. Но скучает он или нет, я рад его слышать.
«В пределах коридора снижения… очень хорошо, лейтенант… по центру…» Откуда он знает, что я лейтенант? Может быть, я майор или полковник, нагрянувший ночью в непогоду для проверки операторов радара. Но я не майор и не полковник, я просто человек, который счастлив, что пробился сквозь шторм, и рад снова слышать голос долго молчавшей радиостанции.
«…Вы в двух милях от места посадки, в пределах коридора, отклонились на десять футов
