Великий Мастер, офтальмолог Святослав Федоров как-то между делом обронил: «А чего мне стесняться. Я уже давно не подмастерье».
Еще один пример. Сейчас уже все забыли, а был много лет назад случай в Ереване, когда переполненный троллейбус упал с дамбы и утонул в озере, на глубине 10 метров. И совершенно случайно мимо пробегал, тренируясь, спортсмен, Олимпийский чемпион по подводному плаванию, Шаварш Карапетян. Пробежав перед этим 20 километров, он тут же бросился в ледяную воду, донырнул до троллейбуса, нашел его во взбаламученном иле, разбил собой окно и, ныряя раз за разом, вытащил двадцать человек. И все остались живы!
Вот — профессионализм.
А рядом плавали на лодках профессиональные спасатели, и ни один не спас ни одного человека!
Вот, пожалуй, единственный в своем роде случай, когда человек, всю жизнь тренировавший себя, чтобы стать лучшим подводным пловцом в мире — и ставший им, — на практике, для людей, для жизни, для страны, для Отечества, Родины — применил свои силы и умение. Не для рекорда. Не для «голов, очков, секунд». Не для долларов. Вся его жизнь была подготовкой к этому простому, но великому, превышающему возможности человеческие подвигу.
Родина оценила. Тогда тысячи доярок, и шахтеров, и пастухов, и председателей, и прочая и прочая получали звание Героя по разнарядке. Народному Герою Шаваршу Карапетяну, высветившему в те времена лучшие человеческие и гражданские качества, определили награду: «Знак Почета». Тоже орден, конечно… Все ж не медаль «За спасение утопающих».
А я за великую честь почел хотя бы сидеть с этим Человеком за одним столом,
В 1980-м году я попал вторым пилотом в экипаж, командиром которого был Вячеслав Васильевич Солодун. Стал набираться у него опыта, ловя завистливые взгляды коллег и не совсем понимая, чему завидуют. Потом понял.
Мне выпало счастье. Все, чем я как пилот сейчас владею, это арсенал Солодуна. Все те человеческие, нравственные взгляды, которые я сейчас исповедую, это взгляды Солодуна. Вся та доброта, с которой я отношусь к своим ученикам, это доброта Солодуна.
Солодун научил меня летать. Это была высшая школа. И можно прямо сказать: красноярская школа это — школа Солодуна.
Метод обучения был очень прост. В теории мы оба разбирались одинаково. Практика была такова. Капитан говорил:
— Вот смотри, как это делается. — И делал. — Понял? Нет? Вот смотри еще раз. Понял? Нет? Вот — еще раз. Понял? Ну, слава богу. Теперь делай ты.
Так шлифовалось мастерство.
Настоящий профессионал — может показать руками, как ЭТО делается. Непрофессионал будет много и красиво рассказывать. Но — не покажет.
Мы много беседовали с Вячеславом Васильевичем о тонкостях мастерства. Мы проверяли свои предположения в полетах, учились летать без допусков, стремились к абсолюту, к полету «на лезвии», чтобы владеть инструментом в совершенстве, выжать из машины все.
Как мне это потом пригодилось, и не раз.
Потом я попал к Владимиру Андреевичу Репину. Ему было дано чувствовать такие тонкости полета, что я, даже после школы Солодуна, с энтузиазмом взялся осваивать его методы. Репин передал мне весь свой опыт и мечтал ввести меня в строй капитаном. Но судьба распорядилась так, что вводил меня в строй все-таки Солодун.
Поучившись у двух столь ярких, талантливых мастеров, я уяснил одно: мастерству нет предела, было бы желание работать над собой.
Вот два ярчайших представителя красноярской школы. Совершенно разные по характеру, они были схожи в одном: страстная любовь к полетам, отточенное мастерство, педантизм и желание отдать весь свой опыт ученику, в котором, по их мнению, горит божья искра.
Не знаю, как насчет искры, но я понял, что школа должна продолжаться. При первой возможности окончил инструкторские курсы и получил допуск к инструкторской работе. И дальше — и до конца — каждый мой полет являлся учебным для вторых пилотов.
Не сказал бы, что особо одарен как пилот. Набирая опыт, часто ловил себя на том, что мне просто туго дается тот или иной элемент: у меня замедленная реакция, и приходится думать наперед, чтобы потом — не реагировать. Обучаясь полетам по приборам, иной раз тупо бубнил себе: «авиагоризонт — скорость — авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт — курс — высота»… Так и приучил себя бегать глазами по приборам, а потом постепенно как-то само пришло умение охватывать доску одним взглядом.
В конечном счете, техника пилотирования, все эти скорости, курсы, режимы, проценты, удаления, крены и радиусы — все это лишь метод выполнения задачи. Ее можно решить так, а можно — эдак. Арсенал приемов достаточен.
Но школа Солодуна учит: делай ЭТО красиво. А школа Репина говорит: а слабо — на острие бритвы? Чтоб мальчишка на правом кресле глянул — и вспыхнула божья искра благородной зависти…
Не знаю, превзошел ли я в мастерстве своих учителей или нет. Это не важно, хотя к этому безусловно надо стремиться всегда. Важно, чтобы школа продолжалась.
Но и не школа же ради школы. Это не аэроклуб. Мы обладаем огромным опытом рейсовых полетов в любых условиях. Мы возим за своей спиной пассажиров и хотим, чтобы им было приятно летать, чтобы они не боялись летать. И никакой тайны нет в том, что каждый полет — с пассажирами за спиной — учебный. А значит, смена, которая придет и сядет на левое кресло, будет уметь летать не хуже нас.
Пассажир оценивает наш профессионализм обычно по мягкости посадки, особенно когда болтанка, ветер…Да, конечно, в ветер и болтанку труднее посадить. Однако, по своему опыту знаю: в идеальных условиях мягко посадить самолет, оказывается, труднее, чем в сложных.. Не хватает мобилизующего начала, какого-то тонуса.
Представьте, что вы находитесь где-то там, впереди, а в тридцати метрах сзади — те колеса, которыми вы должны на скорости 250 километров в час нащупать бетон.
Можно, уверяю вас, посадить очень мягко. Есть мастера.
Ходят слухи, что вот где-то был Мастер-кузнец: паровым молотом спичечный коробок закрывал. А другой, к примеру, брал грейферным краном яйцо. Или вот бульдозерист: на глаз отнивелировал площадь под стадион с перепадом 3 сантиметра.
У нас в экипаже восемь лет пролетал вторым пилотом Алексей Дмитриевич Бабаев. Так вот он умел сажать восьмидесятитонную машину на жесткий бетон так, что мы не могли определить, летим ли еще или уже катимся. Так нежно ласкают друг друга губы влюбленных. А он делает это двенадцатью тяжеленными колесами...
Вот у кого я учился мастерству — у своего второго пилота. И так и не смог достичь его уровня. Не дано. Но понятие такое — «бабаевская посадка» — я стараюсь своим ученикам внушить.
Бытует еще среди нашего брата и такое понятие: «рабочая посадка». Трахнет ее о полосу — «нормальная, рабочая посадка»… Есть и допуски, рожденные в кабинетах и внесенные в наши руководящие документы. Рассчитанные на среднего пилота, на троечника, нормативы.
Так если по этим нормативам судить, то Леша Бабаев сажал машину на оценку…ну, «восемь» — по пятибалльной системе. И я так норовлю, да не всегда удается.
Не должно быть «рабочих» посадок. Такая посадка в моем экипаже — досадная ошибка, а ведь по нормативам это — на «пять»…
Один из моих учителей, великолепный, классный летчик и, кстати, начальник высокого ранга, Рауф Нургатович Садыков, однажды на мои жалобы, что самолет очень сложный, трудно дается и что летать на нем — все равно что розетку под током ремонтировать, — с каким-то разочарованием только и протянул: «Что ты, Вася, ее люби-ить надо»…
Какие «рабочие» посадки. Ее любить надо. А любовь в параметры не загонишь и цифрами не выразишь. Вот Леша Бабаев — тот ее любил. Великий Мастер Мягких Посадок.
Большинство из нас в свое время пришло на Ту-154 после хорошего лайнера Ил-18, отличавшегося изумительной прочностью шасси, простотой управления и тем, что прощал довольно грубые ошибки на
