Словом, вся картина маслом - налицо. Если с Тибетом и Кашмиром у Индии получается не очень хорошо, то вот с Индийским Океаном у неё всё получается просто прекрасно. Индии в Индийском Океане дан зелёный свет.
Зелёный светофор это, конечно же, неплохо, но дело в том, что если светофор кому-то 'даёт добро', то означает это сперва жёлтый, а потом и красный для кого-то другого. И в данном случае этого 'другого' долго выискивать не приходится. И 'столкновение интересов' тоже не заставляет себя ждать.
В том числе и в месте самом что для Индии, что для Китая болезненном - в Бирме. До 2001 года Индия не то, чтобы не старалась обозначить своё 'присутствие' в Бирме, но она играла как маленькая, под час руководствуясь такой чепухой, как 'идеологические разногласия'. Так индийцы подвергали бирманский 'режим' обструкции (они, наверное, думали, что тем самым делают этому самому режиму хуже) за гнобление 'демократии' вообще и 'лидера бирманской Национальной Лиги за Демократию лауреата Нобелевской премии мира и Сахаровской премии за свободу мысли Аунг Сан Су Чжи' в частности. Любящая мыслить свободно, находясь под домашним арестом Аунг до того как получить степень в Оксфорде и пожить в Нью- Йорке успела поучиться в колледже в Нью-Дели, так что горячность индийцев в чём-то понятна, но положение обязывает и суровая действительность заставила Индию свою гордыню немножко умерить - начиная с 2001 года играм в демократическое благородство или благородную демократичность пришёл конец. Индия, забыв про хорошо обученную ею сиделицу, начала оказывать Бирме военную (!) помощь, продавая той танки, вертолёты и переносные ракетные комплексы.
И это было только начало. В 2007 году, прямо во время подавления бирманским режимом самыми, что ни на есть недемократическими методами 'восстания буддистских монахов', Индия подписала с Бирмой межправительственное соглашение о совместной разбработке подводных месторождений газа у бирманского побережья в районе Аракана. Вновь открытое газовое месторождение Шве является одним из крупнейших в мире и Индия мимо такого лакомого кусочка пройти не смогла. И не смогла тем более, что туда уже влезли китайцы. От месторождения тянутся два газопровода, один шустрыми китайцами в Китай, а другой вовремя опомнившимися индийцами в Индию, которая даже, оторвав кусок от себя, успела истратить 100 млн. долларов на модернизацию бирманского порта Ситтве. Цель индийцев прозрачна - они пытаются создать по бокам от себя два контролируемых ими 'плеча', одним из которых должна быть Бирма. В апреле 2008 года Индия и Бирма подписали так называемое 'соглашение по реке Каладан', которое позволяет Индии выходить к бирманскому порту Ситтве из штата Ассам, по этому же соглашению Индия начала строительство глубоководного порта Давей. Индия хотела получить над модернизируемым ими бирманским портом Ситтве полный контроль, но тут испугавшиеся радужной перспективы китайцы бросили на весы весь свой вес и бирманцы пошли на попятный - Индии пришлось согласиться на совместное с хозяевами использование порта.
Здесь мы вынуждены вернуться к проливам. Мозамбик это прекрасно и Мадагаскар это тоже неплохо, но отправлять туда индийцам некого, а вот без проливов Индии - никуда. И Китаю - тоже.
Орёл и дракон - 29
Всем известно, что значит фамилия Перельман, но далеко не все знают, что выражение 'the String of Pearls' не имеет ни малейшего отношения ни к ювелирному делу вообще, ни к жене товарища Молотова в частности.
'Нить жемчуга' это, вообще-то, не о жемчуге, а о геополитике. Так называется отстраиваемая Китаем цепочка 'опорных пунктов', тянущаяся от Южно-Китайского Моря и до побережья Восточной Африки. Каждая жемчужина этого своеобразного ожерелья представляет собою когда военный, а когда и гражданский порт, когда военных, а когда и гражданских 'специалистов', аэродром, базу, пункт электронного слежения, завод, 'культурный центр', словом, всё то, что на языке международной дипломатии сводится к ёмкому словечку 'влияние'.
По центру этого китайского ожерелья, оттягивая его своим весом вниз, находится жемчужина размера небывалого, неслыханного, называется жемчужина Малаккский Пролив.
Пролив этот тянется примерно девятисоткилометровой полоской воды (в самом узком месте ширина пролива составляет всего лишь 1.2 км) между Малайзией и индонезийским островом Суматра. Значение Малаккского Пролива переоценить трудно. Трудно в любом смысле. В год проливом проходит до ста тысяч судов, бывает так, что по нему проходит 300 судов в сутки (согласно некоторым 'источникам' это число доходит до 600 и даже до 700 (!) судов в день), попробуйте представить себе, что это такое и сравните с возможностями Панамского канала, максимальная пропускная способность которого не превышает 40 судов в день. Малаккским Проливом проходит четверть мировых грузоперевозок и четверть же перевозимой морем нефти. 80% нефти, которую импортирует Китай, идёт Малаккой.
Но Малаккский Пролив обладает одним очень существенным недостатком - он недостаточно глубок, в самых мелких местах глубина его меньше 20 метров. Это означает, что по нему не могут проходить многие из современных сухогрузов и танкеров. Малаккским проливом не идут суда водоизмещением более 200 000 тонн (морские карго-суда подразделяются на классы, само название которых означает привязку к морским проливам и каналам, которыми они могут проходить - Panamax, Suezmax, Malaccamax, Capesize итд.) Водоизмещение же некоторых современных сухо-грузов и рудо-возов, а также супертанкеров гораздо выше, что приводит к вынужденному изменению ими маршрута - они должны давать крюка и идти в обход Малаккского Пролива через пролив Ломбок между находящимися у восточного побережья Явы островами Ломбок и Бали. Это, в свою очередь, означает удлинение маршрута на 1000-1500 миль и лишние 3-4-5 дней в море.
Из вышеизложенного понятно значение для Китая Бирмы и строящихся там портов, так же, как и значение строящихся китайцами портов в Пакистане. Расстояние от пакистанского побережья до Синьцзяна и от бирманского побережья до внутренних, изолированных провинций Китая, таких как Юнань или Сычуань гораздо меньше расстояния, разделяющего упомянутые провинции и Пекин с Шанхаем, ну и любому, даже и далёкому от вопросов гос- и гео- политики человеку понятно, что доставка энергоносителей 'на дом' позволит подхлестнуть экономическое развитие китайской 'глубинки'. Причём выигрыш будет по всем показателям, как места, так и времени, так и, что немаловажно - цены.
Но и это ещё не всё. Если всё останется без изменений, то стратегическая значимость для Китая Малаккского Пролива в будущем только возрастёт и, прекрасно понимая, что его в любой момент могут взять за горло и перекрыть шланг в самом узком месте, Китай ищет и 'альтернативные' пути разрешения транспортной проблемы. И особой изобретательности ему для этого не нужно, идея витает в воздухе вот уже лет как триста. Речь о так называемом Тайском Канале, или Канале Кра.
Кра - это перешеек в северной части Малайского Полуострова, территория эта является частью суверенного государства Таиланд и то, что перерыв перешеек (в самом узком месте его ширина менее 50 км) можно соединить Андаманское Море с Южно-Китайским, а тем самым и Индийский Океан с Тихим, было известно со времён незапамятных, первые упоминания о намерении пустить в ход землекопов относятся к 1677 году. В 1897 году всемогущая тогда Британская Империя заключила с Таиландом джентльменское соглашение (Таиланду повезло - он никогда не был ничьей колонией, везение же объяснялось географическим положением, в период господства европейцев, когда они расхватывали мир, как горячие пирожки, Таиланд стал чем-то вроде буфера между британскими владениями в Юго-Восточной Азии и французским Индо-Китаем), а соглашение сводилось к тому, что Таиланд идею с каналом 'забудет'. Азиатская забывчивость англичанам потребовалась для того, чтобы сохранить геополитическое значение Сингапура.
Но с конца XIX века утекло много воды, унёсшей с собою много всякого разного, в том числе и упомянутую Британскую Империю, на мировую сцену вышли другие игроки и уже они принялись играться с идеей Канала Кра.
Суть игры (её масштаб и что при этом ставится на карту) становится понятнее, если мы учтём
