одном из Cooper Climax команды Yeoman Credit, и отчаянно сражался с Уилли Мэресом, проводившим свой первый Гран При на Ferrari. Мэрес был столь же темпераментным, как и Бристоу, и сломя голову включился в гонку. Спускаясь с холма, я услышал, как Бристоу оказался на внешней стороне поворота, на неправильной траектории. Он пытался перевести машину на другую сторону, но окончательно потерял контроль. Машина перевернулась несколько раз, гонщик погиб сразу же, еще до того, как его тело вышвырнуло на трассу.
Мэрес едва избежал этой страшной аварии.
Я быстро спускался следом за ними, и ни у кого не было никаких флагов, чтобы предупредить меня о том, что было за поворотом. Я увидел, как внезапно на дорогу выскочил маршал, размахивая руками и пытаясь остановить меня, а следующим, что я увидел, был другой маршал, отбежавший от дальней стороны трассы. Помню, я подумал: «Куда это он?», - а потом он наклонился и подтащил это к краю дороги. Это выглядело, как тряпичная кукла. Это было ужасно, и я никогда не забуду вид этого искалеченного тела, которое тащили к обочине. Меня чуть не вырвало. И я помню, что в конце гонки обнаружил, что моя машина была забрызгана кровью, и это привело меня в полную прострацию.
Когда что-то такое случается, ты знаешь, что больше никогда не будешь гоняться. Ты искренне теряешь весь интерес к гонкам и просто хочешь оказаться как можно дальше от машины. А потом твои мозги вновь начинают работать, и постепенно, день за днем, все возвращается на свои места. Не считаю себя таким уж бессердечным, но в плохой памяти на такие вещи меня обвинить можно. Днем позже тебе немного лучше, а три дня спустя ты собираешь чемодан на следующую гонку. Ты убеждаешь себя, что нужно контролировать эмоции, но когда эмоции сильны, они могут полностью подчинить твоё тело и разум. Ты можешь принимать опрометчивые решения, и тебе придётся жить с их последствиями, пока не восстановишь контроль над собой. Ты принимаешь на себя эту ношу, хотя и не был виноват. Это своего рода вина по ассоциации, и ты не можешь сразу понять то, что каждый понял бы в такой ситуации: что бы ты ни чувствовал, тебе придётся вернуться к реальности, в настоящий мир.
Под конец этой печальной гонки в нелепой аварии погиб и мой товарищ по команде Алан Стейси. Ему в лицо попала птица, когда он ехал на большой скорости, и машина вылетела с трассы. Алан погиб на месте, а машина улетела в поле, загорелась и сгорела дотла. К счастью, я не видел ни аварии, ни машины, мне просто рассказали об этом после гонки. Если бы я увидел это сразу после аварии Бристоу, я бы точно остановил машину прямо там и навсегда завязал с гонками.
Алана я знал всего год, я познакомился с ним в Ле Мане-59. Он был потрясающим человеком и отличным товарищем. Он помногу размышлял о технике гонок и мог объяснить многие вещи. Он обладал невероятно сильным характером, немногие знали, что нога у него была всего одна. Его правую ногу ниже колена ампутировали в детстве после мотоциклетной аварии, и вместо нее у него был протез. На уровне переключения передач в машине у него всегда была вращающаяся рукоять для управления газом, как на мотоцикле, потому что он не мог тормозить и догазовывать ногой. Он разработал технику увеличения оборотов двигателя с помощью этой рукояти и менял передачи, управляя сцеплением и тормозом ногами. Несмотря на свой недостаток, Алан был убежден, что никто и ничто не смогут помешать ему гоняться. Он не только изобрел собственные приемы для гонок, но и придумал, как дурачить врачей на обязательных осмотрах перед гонками, на которых настаивали некоторые организаторы. Мы все его любили и были готовы поддержать в этой хитрости. Когда дело доходило до проверки коленного рефлекса, он обычно клал левую ногу поверх искусственной. Врач стучал по ней и оказывался доволен результатом. В этот момент кто-то из нас - обычно Иннес Айленд - спрашивал его о какой-то мелочи, чтобы отвлечь внимание. Алан тем временем успевал сменить позу таким образом, что его здоровая нога все равно оставалась сверху. Мы всегда смеялись над этим, выходя из смотровой комнаты.
Да уж, это была ужасная гонка, потому что из пяти заявленных Lotus к концу гонки на трассе оставался только мой. Тот факт, что я был классифицирован пятым - лучше, чем могло бы быть, учитывая, что это был всего второй Гран При для меня, - не значил для меня абсолютно ничего. Или даже меньше. Но времени предаваться размышлениям о гонке у меня не было, потому что вскоре после этого Reivers сумели заявить на гонку в Ле Мане трехлитровый Aston- Martin DBR1.
В положенный срок я прибыл в Сарт, готовый сесть за руль Aston.
Porsche лидировали в кубке конструкторов спорткаров, благодаря одной прекрасной победе в Тарга Флорио и второй - в Нюрбургринге. Но Ferrari хватило бы победы в Ле Мане, чтобы вернуть этот титул в Маранелло. Они так и сделали, продемонстрировав ошеломительное превосходство над соперниками: завоевали шесть из семи первых мест. Ну и угадайте, кто стал этой машинкой из табакерки? Да, все верно: наш старый Aston, на котором мы с Роем Сальвадори финишировали на третьем месте.
С той гонки в памяти засело много моментов. Мне опять удался быстрый старт, когда я перебежал дорогу и вырулил на Aston еще до того, как остальные успели пошевелиться. Потом инициативу подхватили Грегори и Дэйг на Maserati Birdcage - пока не сломались. Сразу после старта мимо скопом пронеслись Ferrari, и к концу первого круга я уже порядочно увяз в толпе машин и опустился на несколько мест. Тем не менее, потом изменилась погода и начался настоящий ливень.
Я вполне комфортно чувствовал себя на мокрой трассе, но эта гонка всегда довольно опасна, а машины оставляли за собой шлейф брызг, что затрудняло обгоны. Рон Флокарт на Jaguar из Еcurie Ecosse и я на Aston из Reivers переместились на четвертое и пятое места. Затем Рон откатился назад, а я прикладывал максимум усилий в этой гонке под дождем, потому что Aston в конце прямой был всего на несколько миль в час быстрее, чем мой прошлогодний Elite. Ранним воскресным утром Aston начал терять темп и стал даже медленнее на прямых. Рон на принадлежавшем Ecurie D-type прошел меня и стал третьим, - пока не сломал коленвал и не сошел. Это позволило нам подняться на третью позицию, которую мы и сохраняли следующие семь часов - до конца гонки.
Для Border Reivers это было здорово, потому что мы все еще были фактически любительской командой. Моя бригада механиков состояла из нескольких местных фермеров с Границ, которые были тут в отпуске, и от этого удовольствие было еще большим. Так что приближался июль, и я смог вместить в этот сезон больше гонок, чем в любой другой. Я действительно начал интересоваться гонками Гран При, тем, как они проходили, их подоплекой. На Гран При Франции я финишировал пятым на своем Lotus, - прямо перед Роном Флокартом и Иннесом Айлендом на седьмом месте. Перед гонкой Колин решил, что было бы неплохо составить команду из шотландских гонщиков, и, я думаю, это была единственная гонка, когда заводская команда выставила на гонку Гран При три машины под управлением шотландцев. Мы подарили ему шерстяной шотландский берет с тартаном на память об этом!
Перед Гран При Британии мне позвонила Валерия Пайн, секретарь Мосса, и спросила, не хотел бы я участвовать в гонке спорткаров на новом Lotus 19 Стирлинга. Это было еще одним предложением, от которого мне пришлось отказаться из-за существовавшего правила, что гонщик Гран При не может участвовать в других гонках. Было обидно, потому что в то время это был самый быстрый из спорткаров.
На Гран При Британии к нам с Иннесом присоединился Джон Сертиз, и хотя у них были уже знакомые тупоносые Lotus с новыми длинными воздухозаборниками, мне дали новую машину, на которой Рон ездил в Реймсе и двигатель которой в порядке эксперимента был перевернут на бок. На эту гонку вернулись Aston, заявив новую машину с торсионной независимой подвеской и двумя рычагами управления для Роя Сальвадори. Второй Aston-Martin с обычной подвеской де-Дион отдали Морису Тринтиньяну.
Для нас тренировка оказалась сложной. Частник Лью Брэмли ошибся во время тренировки перед гонкой Формулы-Джуниор, разбив переднюю часть своего Lotus.
Это привело к тому, что инспектора гонки всерьез взялись за свою работу и после некоторой дискуссии решили, что для безопасности не хватает числа оборотов резьбы в развале задних колес. Поднявшаяся в боксах паника передалась и нам, так что мы отрегулировали машины Гран При. На мой взгляд, это сделало управление крайне ненадежным, так что я был не слишком доволен.
Вышедший из больницы после аварии в Спа Стирлинг Мосс дал старт гонке. Я неплохо стартовал и к четвертому кругу пробился на пятое место, опередив Фила Хилла из Ferrari. В тот день эти Ferrari слушались управления, как свиньи, так что я не завидовал Филу. Иннес проводил хорошую гонку на втором месте, а Джон на своем Lotus шел прямо передо мной. На тринадцатом круге Джон переместился на третье место позади Иннеса, а я стал четвертым. Казалось, для Lotus все складывается хорошо. В добавок ко всему я прошел и Джона, став третьим, а потом у нас появились проблемы. Проводивший одну из лучших гонок в своей жизни Грэм Хилл (BRM) прошел нас обоих, а потом нас словно сглазили. Я заехал в боксы с ослабшей передней подвеской, а у Иннеса возникли проблемы с одной из ступиц колес, что позволило Джону продвинуться вперед. Грэм Хилл вышел в лидеры, но на одном из последних кругов его развернуло, и гонку выиграл Джек Брэбэм. Джон Сертиз был вторым, и Иннес - третьим. Я финишировал последним.
В течение года, кроме уже упомянутых гонок, я гонялся на джуниорах вместе с Тревором Тэйлором, и мы совершили успешный набег на Солитуде, где я финишировал первым, а он - третьим. По сравнению с машинами Гран При джуниоры были просто ручными. Мы с Тревором здорово повеселились, сражаясь на разных трассах - преимущественно в Британии - в нескольких гонках Формулы-Джуниор того года.
Тут я расскажу о том, как нам не удалось прийти по уже установившейся в сезоне приятной традиции первым и вторым в Солитуде. Во время гонки я вышел в лидеры и на последних кругах сильно замедлился, позволяя Тревору догнать меня. Мы продолжали ехать в сравнительно невысоком темпе, когда внезапно, поднявшись на холм в начале последнего круга, я заметил, что между мной и Тревором оказалась другая машина. Когда она поравнялась со мной, я понял, что это другой британский гонщик - Стив Овероф. Я посмотрел на него вопросительно и проговорил вопрос: «Ты в одном с нами круге?», но по решительному выражению его лица понял, что мог бы и не спрашивать.
Он попробовал просунуться вперед, так что я опустил ногу на педаль и смог вновь захватить лидерство. Тревор - уверенный, что видел, как Стив останавливался к боксах, - в то же время удивлялся, какого черта я вожусь с ним. Для него было большим сюрпризом после финиша гонки обнаружить, что не стал в итоге вторым.
Поскольку Гран При Германии в том году проходил в рамках гонки Формулы-2, я пропустил его. Зато я смог попасть на гонку в Брендсе на Августовский День Отдыха [2], которая стала, наверное, лучшим событием сезона. На той гонке я встретился с Джеком Брэбэмом, действующим чемпионом мира, и у нас получилось отличное сражение за лидерство в гонке. Я не знаю, сколько раз мы побили рекорд круга, но во время моей последней попытки пройти его сломалась коробка передач - и тем все кончилось.
Сезон подходил к концу, а я начинал входить в ритм этого передвижного бизнеса. Для поездки в Опорто на Гран При Португалии Джон Уэбб заказал два перелета, и я был на борту вылетающего из Гатвика самолета класса «Элизабет» компании Danair. Эти поездки на гонки в компании гонщиков, механиков и пит-бригад были просто отличной штукой. Во время этой, например, каждому пассажиру выдали небольшой набор конструктора, из которого во время полета нужно было собрать лодку. Собравший лучшую модель получал половинную бутылку скотча. Хороший способ отвлечься во время полета.
Команда Lotus останавливалась в Опорто в отеле Imperio, Ян Скотт-Уотсон прилетел другим самолетом и сразу же взял напрокат BMW 600, чтобы нам было на чем ездить. Мы поехали посмотреть на трассу, потому что она была новой, и никто из нас никогда там до того не ездил. Все имеющие отношение к гонке люди напряженно работали, и толпа рабочих с одинаковыми кусками металла пыталась построить над трассой пешеходный мост. Накануне он упал, и теперь они хотели сделать его покрепче. Наша команда смотрелась очень здорово: Лэнс Ревентлоу, молодой миллионер из Америки, строивший Scarab, предоставил в пользование Колину большой транспортер Fiat с кузовом Bartoletti. Это была роскошная штуковина, отделанная в светло-синих цветах, и Джим Эндрюуэйт, наш главный механик, был польщен тем, что ему позволили провести за рулем большую часть пути, в то время как остальные механики лениво развалились на
