который находится в 5 км. Почерневшие от старости каменные мосты через медленную и мутную речку, крестьянские поля рядом с лесопилками, мастерскими каменотесов, лавочками рисоторговцев, рядами когда-то добротных домов. На улицах преимущественно пожилые люди — две женщины толкают тележку с разложенной на продажу рыбой, совсем ветхий старичок с трудом выжимает педали велосипеда с подвешенными по бокам двумя бамбуковыми стволами, хозяйка овощной лавки поливает расставленные у входа цветы в горшках и одновременно
раскланивается со знакомыми. Над городком нависает гора с красивым парком, в глубине которого стоит храм Сёриндзи. Монахи Сёриндзи совмещают молитвы с занятиями «кэмпо», особым стилем борьбы, который соединяет приемы каратэ с элементами различных японских школ военного искусства. Боевые крики монахов и их учеников часто слышны в аллеях парка, из которого видны соседние острова, переполненный кораблями порт и высящийся на обширном пустыре огромный сине-белый куб вибрационного стенда.
Построенный в 1982 г. на отвоеванном у моря участке земли, он буквально начинен сложной и уникальной техникой. Так говорили сотрудники, попросившие воздержаться от фотографирования и болезненно реагировавшие на любое прикосновение к аппарату. Но после долгого похода по машинным залам и компьютерным центрам с полом на воздушной подушке возникает ощущение, что когда-то все это уже доводилось видеть. Ну конечно! В школы, парки и другие людные места в Японии часто приезжают специальные машины пожарного ведомства с оборудованной в кузове обычной кухней. Добровольцы из публики поднимаются по лестнице в кузов, и тут «кухня» начинает раскачиваться в силу землетрясения двух, трех, пяти баллов. Успеешь выключить газовую горелку, накрыть голову платком или полотенцем и забраться под стол — получишь аплодисменты и похвалу пожарных. Такой же «кухней», по существу, служит и ультрасовременная установка в Тадоцу.
В середине зала квадратный вибростол, каждая сторона которого достигает 15 м. На этот «стол» можно ставить грузы весом до 1000 т, но до сих пор это были весящие 250–665 т модели важнейших блоков АЭС. Даже уменьшенные в два раза модели настолько громоздки, что не помещаются на машинах или железнодорожных платформах. Поэтому их подвозят кораблями прямо к причалу, построенному рядом с массивными раздвижными дверями центра. После установки, сборки и наладки испытываемого оборудования в дело вступают мощные гидравлические стимуляторы, вызывающие горизонтальную и вертикальную вибрацию, равносильную землетрясению в 10–12 баллов по семибальной японской шкале. «Это значит, — объяснил руководитель центра Такаси Канаяма, — что мы проверяем оборудование АЭС в условиях, практически невозможных на самом деле. Ведь даже самое сильное из научно описанных землетрясений — разрушившее Токио и Иокогаму в 1923 г. Великое землетрясение Канто — было силой в 7 баллов по японской шкале».
Правда, отвечая на каверзные вопросы разбиравшегося в сейсмологии японского журйалиста, руководитель центра признал, что реальное землетрясение может продолжаться несколько минут, а «стол» способен вибрировать максимум 40 секунд. «Но в любом случае испытание хотя бы и уменьшенной копии реактора, хотя бы даже в течение укороченного времени лучше, чем применяемые обычно компьютерные расчеты безопасности. По крайней мере, испытывающие сильную «ядерную аллергию» японцы больше доверяют итогам именно наших проверок. Недавние аварии на АЭС «Тримайл айлэнд» и в Чернобыле показали, сколько сюрпризов заключено в ядерной энергии. Поэтому мы готовы принять участие в любых международных программах, связанных с развитием ядерной энергетики в сейсмоопасных районах. Приглашаем к нашему вибрационному столу!»
Престижные научные центры Сикоку создали за последние годы несколько сот рабочих мест. Но нужны ведь десятки тысяч. Все надежды на оживление «острова четырех уделов» связываются сейчас со строительством трех уникальных мостов через Внутреннее море Сэто, которые обеспечат быстрое и бесперебойное сообщение с промышленными центрами японского «материка» — острова Хонсю.
«Когда-то, тысячи лет назад, Хонсю и Сикоку были одним целым. Затем могучие силы природы оторвали их друг от друга, разделили нешироким, но подчас труднопреодолимым морем. И вот настала пора исправить ошибку природы», — коренастый, постоянно играющий доброй улыбкой на широком лице инженер-мостостроитель Сатоси Касима прочно стоит на корме прыгающего с волны на волну катерка. Морскую сноровку он приобрел за долгие 7 лет строительства «Большого моста Сэто». Точнее — цепочки из 6 мостов и 5 эстакад, которые должны уже в 1988 г.
[5] связать автомобильным и железнодорожным сообщением город, Кодзима на острове Хонсю и город Сакаиде на Сикоку. Катер резво везет приглашенных строительной корпорацией журналистов через 10-километровый пролив, мимо ставших фундаментами мостовых опор островов, мимо рукотворных архипелагов из бетона и величественных стальных башен, кое-где уже соединенных двухэтажными пролетами или «ниточками» тросов метрового сечения.
«Идея строительства моста возникла еще в 1899 г., когда префектуральное собрание Кагава постановило, что он «послужит интересам нации и благосостояния людей», — продолжает инженер Касима. — Как видите, осуществить задуманное удалось лишь почти через столетие. Целый век ушел, чтобы накопить финансовый капитал и технологический опыт. Окончательная стоимость строительства составит 1130 млрд иен, то есть около 7 млрд долларов. Конечно, собрать такую сумму в кредит раньше было бы невозможно. Сейчас это тоже было не просто, ведь мост окупится самое раннее через 30 лет. Да и с технической точки зрения такое предприятие было бы немыслимым еще два-три десятилетия назад. Нам пришлось работать в очень трудных условиях. Во-первых, Внутреннее море Сэто и его острова еще в 1934 г. стали национальным парком, первым в Японии. Это налагает массу ограничений на любые строительные работы. Сотрудники ведомства по охране природы контролируют буквально каждый наш шаг — от выбора гармонирующего с окружающей средой силуэта моста до определения цвета краски опор. Во-вторых, Внутреннее море недаром называют «морской Гиндзой». По нему ежедневно проходит полторы тысячи судов всех размеров, вплоть до супертанкеров водоизмещением 500 тыс. т. Мало того, пролив Бисан, через который пройдет наш мост, имеет статус международного водного пути. А это значит, что размеры основных пролетов не должны быть меньше 800 м при высоте моста над уровнем моря не меньше 65 м. В-третьих, мы должны были постоянно думать о сохранении рыбных угодий моря, которое кормит многие тысячи рыбаков. Можно продолжать список трудностей до бесконечности. Скажу только, что больше всего хлопот мне доставил 30-метровый слой ила, покрывающий скалистое дно. Пришлось придумывать специальный сорт динамита для его подрыва и рассеивания. При этом думали не только о рыбе, но и о соседних нефтехранилищах. Если взглянуть на все это с точки зрения строительного искусства, то самым большим достижением стало сооружение первых в мире подвесных мостов, по которым пойдут железнодорожные составы.
Длина этих мостов — 940, 990 и 1100 метров — позволяет им занять соответственно 14, 12 и 6-е места в списке рекордсменов среди подвесных мостов. Ну, а с точки зрения истории конец работ на всем 37 -километровом пути Кодзима-Сакаиде будет означать, что все четыре главные острова Японии будут соединены наземным транспортом. Ни штормы, ни туманы не остановят теперь поток из 80 тыс. человек и 260 тыс. т грузов, который ежедневно пересекает Внутреннее море между Хонсю и Сикоку».
Меньше часа потребовалось нашему катеру, чтобы добраться от леса труб, нагромождения заводских корпусов и гигантских шарообразных емкостей для сжиженного газа индустриальной зоны Сакаиде до почти такого же пейзажа зоны Мидзусима на Хонсю. На обратном пути удалось разговорить молчавшего всю первую половину плавания капитана катера. Сатодзи Ивамото родился 40 лет назад в рыбацкой семье на острове Ивакуродзима, на котором покоятся ныне две опоры уходящих в разные стороны 800-метровых подвесных мостов. «Вот видите, от моего острова почти ничего не осталось, — горестно начал капитан. — Ивакуродзима была раньше зеленой от покрывавшего ее леса. Теперь остров серо-желтый от бетонных сооружений и остатков пущенных на щебенку гор. Другого цвета стала и вода. Из лазурно-голубой переменилась в мутно-серую. Нам, уроженцам Внутреннего моря, это не нравится. Еще больше это не по вкусу рыбе, которой становится все меньше и меньше. Нас утешают, обещают улучшение обстановки через несколько лет. Но настроение у всех жителей отвратительное. Нам этот мост не принесет ничего доброго. Говорят, что на машине с одного его конца на другой можно будет доехать за 10 минут вместо часа пароходом. Но у меня нет машины и ездить тоже некуда. Работы же не найти ни на Сикоку, ни на Хонсю, да и обойдется ежедневная езда через мост недешево — 4 тыс. иен в один конец. Пока идет строительство, работаю на этом катере. А дальше? Как бы не остаться и без рыбы и без работы».
Снова вступив на твердую землю, мы встретились с местными журналистами. После опроса гостей об
