В конце 1940 г. на самолете поставили створки, прикрывавшие колеса в убранном положении полностью (до этого закрывалось только полколеса) и ввели дополнительные окна в гаргроте.
5 мая 1940 г. поднялся в небо второй «Тайфун», а 5 декабря - второй опытный «Торнадо». Оба самолета рассчитывались под вооружение типа В (первые экземпляры обоих истребителей шли с крылом А), но только на «Тайфуне» действительно стояли пушки (интересно, что первоначальный и второй «Тайфун» были типа IA, и свой первый полет совершили с пулеметами, а пушки поставили чуть позднее). Дублер «Тайфуна» еще отличался и тем, что щитки колес на нем разделили пополам -половина осталась на стойке, а вторая, раньше отгибавшаяся на петлях вбок, переместилась на фюзеляж. На этом самолете также опробовали три типа законцовок крыла - обычные, укороченные и удлиненные (по образцу «Спитфайра»), но в итоге остановились на обычных, закругленных. В марте 1941 г. на обоих «Торнадо» сменили моторы «Валчер II» на более сильные «Валчер V».
Но «Торнадо» не суждено было встать в строй. «Валчер», хотя и был надежнее «Сейб-ра», не оправдывал ожиданий. Поломки двигателей постоянно лихорадили части, вооруженные бомбадировщиками «Манчестер». Выпускавшая их фирма «Авро» начала искать выход и в итоге возник «Ланкастер» с четырьмя моторами «Мерлин». Лишившись заказчика на серию и поглощенная модернизацией «Мерлина» компания «Ролл-Ройс», свернула работы по «Валчеру» и сняла его с производства, также, как чуть раньше базовый «Переграйн».
Поэтому появился всего один серийный «Торнадо». Он взлетел с аэродрома предприятия «Авро» в Вудфорде 29 августа 1941 г. Его впоследствии использовали как летающий стенд для испытания винтов противовращения. Собрали еще два планера, моторы к которым так и не прибыли.
Нельзя сказать, что конструкторы «Хоукер» не предвидели подобного поворота событий. В 1940-41 гг. для «Торнадо» спроектировали еще три варианта мотоустановок: с уже упоминавшимся «Центраурусом», американским Райт R-2800 и экспериментальным Фэйри «Монарх». Только первый из них оказался жизнеспособен, и элементы этого проекта впоследствии использовали в истребителе «Тем-пест» II. «Центаурус» установили на планер серийного «Тайфуна», и с ними он поднялся в воздух 23 октября 1941 г. На судьбе же «Торнадо» это никак не сказалось - заказ аннулировали, и «Тайфун» остался в одиночестве.
Тайфун IB
Долгое время его судьба тоже «висела на волоске». Но в 1941. г. на побережье Ла-Манша у немцев появились новые истребители FW190A и Bf109F. Они превосходили по ряду характеристик «Спитфайр» II и «Спитфайр» V, не говоря уже о «Харрикейне». И «Тайфун» решили внедрять в серию немедленно.
Весной 1941 г. на заводе фирмы Глостер в Хакклкоте наконец начали разворачивать серийное производство. 27 мая испытатель М. Донт взлетел на первой серийной машине. Все ранние «Тайфуны» имели непрозрачный гарг-рот за кабиной и моторы «Сейбр» I. Вооружались они по типу А: предусмотрительность Кэмма оказалась вовсе не лишней - в дефиците оказались механизмы ленточной подачи снарядов к пушке, выпускавшиеся по лицензии французской фирмы «Шательро».
Небольшую серию «Тайфунов» IA выпустил и завод «Хоукер» в Лэнгли. Эти машины предназначались, в основном, для различного рода испытаний.
В сентябре 1941 г. для проведения войсковых испытаний по два истребителя передали AFDU (Air Fighting Development Unit - часть, занимавшаяся выработкой тактики боевого применения) и 56-ю эскадрилью в Даксфор-де. Первый опыт эксплуатации выявил целый ряд недостатков. Начнем с летных данных. По расчетам, конструкторы фирмы «Хоукер» собирались получить максимальную скорость порядка 750 км/ч, в министерстве авиации, справедливо считая эту оценку завышенной, рассчитывали на 645 км/ч, но на практике оказалось еще меньше. Лишь к концу производства «Тайфунов», после ряда усовершенствований, скорость дотянули до 663 км/ч. Скороподъемность тоже была хуже ожидавшейся, и явно недостаточной для истребителя-перехватчика.
Надежность двигателя оставляла желать много лучшего. Гарантированный фирмой ресурс до первой переборки составлял всего 25 часов, но зачастую моторы выходили из строя еще раньше. Чрезвычайно опасным было проникновение выхлопных газов в пилотскую кабину. Летчик мог просто «угореть» от их концентрации. До выяснения причин этого полеты приостановили. Оказалось, что течь давал коллектор, отводивший газы от двигателя к замкам пулеметов (для обогрева их на высоте). Дальше через неплотно загерметизированную противопожарную перегородку они шли в кабину. Кое-что попадало и из выхлопных патрубков в переднюю щель «автомобильной» двери. Коллектор и переборку загерметизировали, а выхлопные патрубки позднее немного удлинили. До конца это проблему не решило, и летчикам пришлось привыкнуть запускать мотор, надев кислородную маску.
Мотор продолжал оставаться «ахиллесовой пятой» «Тайфуна». Он перегревался, и его заклинивало при наборе высоты. Часто его охватывало пламя на взлете. Если учесть, что рядом шли магистрали от бензобаков, то обнаружив, что из-под ног тянет дымом, пилоты еще на старте выскакивали из кабин, как ошпаренные, и неслись как можно дальше от самолета. Кое- кому это спасло жизнь.
В процессе интенсивной эксплуатации опять столкнулись с недостаточной прочностью хвостовой части фюзеляжа. У двух машин вообще отвалились хвосты при выходе из пикирования (испытатель «Хаукер» Кеннет Сет-Смит погиб в такой ситуации). Для предохранения от этого стали надевать на стык кольцевой бандаж, а позже наклепывать продольные пластинки вокруг всего стыка отъемного хвоста с фюзеляжем. Впоследствии выяснили, что причиной является флаттер руля высоты, возникавший на сравнительно небольшой скорости. Его же причиной являлось усталостное разрушение небольшого кольца, удерживавшего балансировочный груз. Вот вам и стишок о гвозде, погубившем армию! Флаттер мог привести и к поломке лонжерона стабилизатора, который также пришлось срочно усиливать.
