между летчиком и персоналом авиацион- но-технического обслуживания. Все вопросы, касающиеся обслуживания и ремонта, летчик решает через техника. В период выполнения полетов на палубе легко узнать техника самолета – он одет в коричневый комбинезон и. как правило, обвешан швартовыми цепями. (Фото 1).
Связь между летчиком и техником осуществляется с помощью зрительных сигналов. После запуска двигателей летчик по командам регулировщиков подруливает к катапульте. (Фото 2). Иногда сразу после выполнения посадки с аэрофинишером летчики вылезают из кабин и следуют на пункт сбора данных о выполнении задания, а техники самолетов самостоятельно заруливают на место стоянки, выключают двигатели и швартуют самолеты с помощью палубной команды.
В некоторых случаях летчики садятся в кабины на ангарной палубе и запускают двигатели в момент подъема на элеваторах, которые теперь на всех авианосцах расположены по бортам ( три – на правом и один – на левом). Такое расположение элеваторов сложилось в процессе эволюции и является, по мнению американцев, оптимальным. (Схема 1).
Прежде чем «выстрелить» самолет в воздух с помощью катапульты, на авианосце необходимо проделать тысячи довольно сложных и слаженных манипуляций силами всего личного состава корабля, однако самая ответственная и трудная роль ложится на плечи авиационной боевой части, о которой коротко было сказано выше. От авиационной БЧ во многом зависит боевая готовность корабля в целом. Темп выпуска самолетов на выполнение задания, а также обеспечение благополучной посадки целиком зависят от четкой и слаженной работы всех четырех дивизионов этой боевой части. Дивизионы имеют следующее обозначение:
V-1 -дивизион полетной палубы;
V-2 – дивизион катапульт и аэрофинишеров;
V-3 – дивизион ангарной палубы:
V-4 – дивизион ГСМ.
Условия работы личного состава авиационной БЧ являются, пожалуй, самыми трудными и опасными на корабле. С самого начала полетов и до их окончания палубные команды работают в условиях постоянного рева реактивных двигателей, ветра на палубе, достигающего скорости 17 м/с, высоких температур или осадков. Велик также риск быть сброшенным в море реактивными струями с двадцатиметровой высоты или втянутым во входное сопло двигателей, что не так уж редко случается в морской авиации США.
Дивизион полетной палубы V-1 начинает работу задолго до того, как все остальные займут посты по боевому расписанию для обеспечения полетов. Личный состав V-1 осматривает полетную палубу, проверяет надежность крепления самолетов и наличие тормозных колодок, соответствие расстановки самолетов последовательности вылетов согласно плановой таблице, наличие и готовность к действию противопожарного оборудования. Все палубные средства проверяются и подготавливаются к работе. После тщательной проверки оборудования по команде с КДП весь личный состав дивизиона и авиаэскадрилий крыла, связанный с обеспечением полетов, приступает к осмотру палубы в соответствии с существующей в авиации ВМС США программой FOD (Foreign Object Damage). Эта программа предусматривает ежедневный осмотр ВПП, рулежных дорожек и палуб для устранения посторонних предметов, могущих попасть во входное сопло двигателей. Осматривается каждый квадратный мегр полетной палубы. Убираются куски контровочной проволоки, гайки, болты и всякий мусор. Командование авиации ВМС относится к выполнению этой программы очень серьезно.
К моменту завершения очистки палубы от мусора с КДП раздается команда: «Экипажам занять места в кабинах, приготовиться к запуску! На палубе всем надеть и застегнуть защитные шлемы, опустить очки!» Пока личный состав надевает снаряжение, регулировщики (в желтых фуфайках и шлемах) собираются на посту управления полетной палубой для последнего инструктажа перед выпуском самолетов.
Офицер полетной палубы (командир дивизиона) отвечает перед командиром БЧ за перемещение самолетов на ангарной и полетной палубах. В соответствии с плановыми таблицами он составляет графики движения самолетов и вручает их на инструктаже регулировщикам. На посту управления полетной палубой и на КДП ведется строгий учет расстановки и движения самолетов. Каждый регулировщик должен точно знать порядок выруливания самолетов с места стоянки и распределения их по соответствующим катапультам. После инструктажа у офицера полетной палубы регулировщики инструктируют своих помощников (в синих фуфайках и шлемах), которые подсоединяют буксировочные водила, занимаются швартовкой, уборкой и установкой тормозных колодок. Вообще работа личного состава дивизиона V-1 связана в основном с физическим трудом. Достаточно сказать, что за летную смену каждый матрос, будь он на летной или ангарной палубе, поднимает в среднем до полутора тонн швартовых цепей, тормозных колодок и другого вспомогательного оборудования. (Фото 3).
За несколько минут до взлета первой группы самолетов авианосец разворачивается против ветра и набирает ход. Руководитель полетов докладывает по радио время в минутах, оставшееся до вылета. Отсчет времени дублируется красными, желтыми и зелеными огнями, расположенными в разных местах на островной надстройке и на палубе. В этот момент взлетает аварийно-спасательный вертолет, обеспечивающий полеты. Обычно место взлета и посадки вертолетов находится на взлетном конце угловой палубы. Эти вертолеты американцы в шутку называют «ангелами». В составе экипажа спасательного вертолета обязательно находятся 1-2 хорошо обученных пловца-ныряльщика (обычно из состава парашютных укладчиков). Посадку на палубу вертолет выполняет по командам подготовленного матроса срочной службы – LSE (Landing Signal Enlisted). (Фого 4).
После взлета самолетов первой группы на палубе готовится следующая группа. Когда все самолеты расставлены согласно плану, вновь подается команда экипажам занять места в кабинах для второго вылета. Цикл повторяется. К этому моменту начинается посадка самолетов первого вылета. Палубная команда переходит на угловую палубу и занимает места для приема самолетов. Занимают свои боевые посты пожарные и спасательные группы. Матросы надевают асбестовые костюмы и усаживаются на пожарный автомобиль.
Обычно интервал посадки днем выдерживается равным 40-60 сек, ночью – 60-90 сек. После остановки самолета тросом аэрофинишера «гаковый» матрос подбегает и отцепляет посадочный гак от троса. Иногда гак отцепляется самостоятельно. После этого летчик складывает плоскости и по сигналам регулировщика немедленно сруливает за линию безопасности. Выбравшись из кабины, летчик записывает замечания в контрольный лист. Если самолет имеет неисправность, его сразу же отбуксировывают на элеватор для опускания на ангарную палубу. Если самолет выполняет повторный вылет, техник с помощью палубной команды организует швартовку, заправку топливом и подвеску оружия.
Для всех дивизионов авиационной БЧ 12 -часовая летная смена удлиняется до 16 часов, а иногда и более, потому что после окончания полетов часто организуется работа по приему грузов и пополнению
