натуральную величину с аэрофинишерами, оптической системой посадки, офицером
визуального управления посадкой (LSO), который контролирует заходы курсантов и впоследствии проводит с ними детальные разборы. Отрабатываются также действия в особых случаях, такие как, например, посадка с убранными закрылками и прочее. Единственное, что не имитируется на береговом аэродроме, это – сплошная темнота ночи в море с полным отсутствием визуальных ориентиров, а также бортовая и килевая качка посадочной палубы. (Фото 22). Взлету с катапульты в этой программе уделяется внимания гораздо меньше. Обычно курсант выполняете инструктором 1-2 взлета с наземных катапульт или с катапульты учебного авианосца. Как правило, этого бывает достаточно.
Ощущения при катапультировании описываются почти всеми летчиками одинаково. В принципе это «настоящее» катапультирование, где за время около двух секунд самолет разгоняется от нуля до скорости 260- 300 км/ч. Многие утверждают, что горизонт в этот момент «несколько мутнеет», однако перегрузки не превышают обычно 4,5g. Один летчик следующим образом описывал свои ощущения при первом катапультировании: «Соберите вместе все волнения, страх и радость скатывания на велосипеде с самой крутой горы, умножьте все это в 50 раз, сожмите эти эмоции в три секунды взрыва звука и скорости и вы, возможно, сможете составить себе весьма отдаленное представление о катапультировании».
Конечно, не все типы самолетов после выстрела катапульты «ведут себя гладко». Например, F-4 «Фантом» после отрыва может создать значительный крен, и от летчика потребуется определенная реакция, чтобы зафиксировать правильное положение самолета. Да к тому же в этот момент самолет делает «просадку» около 6 м, неумолимо снижаясь к поверхности воды, что часто пугает как летчиков, так и руководителей полетов. Бывает даже так, что в этот момент порывистый встречный ветер может стихнуть и тогда просадка увеличивается. Таким образом, несмотря на допуски и пределы, имеющие достаточный запас минимальной скорости, летчики должны быть хоть в какой-то степени подготовлены к взлету с катапульты авианосца.
Минимальная скорость отрыва рассчитывается и проверяется летчиками-испытателями для каждого критического веса и аэродинамической конфигурации каждого палубного самолета. Практически для минимальной скорости еще берется «запас» около 27 км/ч для безопасности. Составляются также таблицы для учета бокового ветра. Поэтому неудачный взлет возможен только из- за халатности катапультной команды и самого летчика, неправильно определившего взлетный вес и не подготовившего должным образом самолет к взлету. Катапультирование ночью гораздо сложнее, когда летчик «выстреливается» в темноту без видимости горизонта и воды под собой. У американцев существует правило: летчик, вылетающий ночью, должен быть обязательно катапультирован в этот же день или выполнить полет предыдущей ночью. Для полетов ночью существуют свои ограничения и допуски. Есть, например, допуск к полетам в сумерках, когда хорошо виден горизонт и имеется береговой запасной аэродром. Есть летчики, которые допущены к полетам темной ночью, но при наличии берегового запасного аэродрома. И, наконец, существуют «асы», допущенные к полетам в любых метеоусловиях без наличия запасного аэродрома.
Как уже было сказано выше, центр управления воздушным движением управляет всеми взлетевшими и приходящими самолетами в радиусе 50 миль (90 км). Дальнее управление осуществляет боевой информационный центр. Дозаправка топливом в воздухе обычно выполняется в зоне ответственности ЦУВД.
Все зоны и точки в воздушном пространстве над авианосцем фиксируются азимутами и расстояниями, задаваемыми экипажам самолетов по радиосистеме тактической навигации (TACAN), дальность действия которой составляет практически 340- 370 км. Навигационное оборудование всех новых палубных самолетов обеспечивает достаточную точность самолетовождения для выполнения поставленных задач и возвращения на свой авианосец.
После выполнения поставленных задач все палубные самолеты возвращаются в район управления полетами Центра Управления Воздушным Движением. ЦУВД отвечает за управление полетами всех самолетов в радиусе 90 км от авианосца. Каждая группа или отдельный самолет выходят в заданное время в точки, назначенные экипажам перед полетами и определяемые азимутами и расстояниями от авианосца по системе TACAN. Если необходима дозаправка топливом в воздухе для повторного выполнения задачи (чаще для боевого воздушного патруля – БВП), диспетчер по взлету выводит самолеты в точку встречи с воздушным танкером и осуществляет слежение за ними до тех пор, пока повторно не выведет истребители за 90-км рубеж.
Остальные самолеты, идущие на посадку, подходя к рубежу 90 км, вступают в связь с диспетчером по прибывающим самолетам, который сообщает метеоусловия в районе авианосца, давление, расчетное время начала снижения, всю необходимую информацию по запасным аэродромам и назначает каждой группе свою «маршальскую точку».
«Маршальская точка» – это любая точка в полярной системе координат TAKAN, назначаемая ЦУВД для сбора и роспуска групп, обозначения зоны выжидания и начала снижения для пробивания облачности. Обычно «маршальские точки» зон ожидания для реактивных самолетов расположены на относительном пеленге 170° к посадочному курсу авианосца на удалениях, равных одной миле на каждые 300 м высоты зоны (схема 4) ожидания плюс 15 миль. Для поршневых самолетов эти точки расположены на относительном пеленге 135° и на более близком к авианосцу расстоянии.
Диспетчер по прибывающим самолетам назначает двум-трем диспетчерам по заходу на посадку максимум по 4 цели. Каждый диспетчер работает по радио с самолетами на «своей» частоте. Самолеты выходят в маршальские точки, делают левый разворот и выполняют шестиминутный полет в зоне ожидания, каждый раз обязательно проходя через маршальскую точку. В расчетное время начала снижения или по команде диспетчера экипажи начинают снижение на посадку с минутным интервалом. По мере освобождения нижних зон ожидания верхние зоны понижаются. Выйдя из зоны, экипажи вначале выдерживают направление по азимуту Такана, снижаясь со скоростью 20 м/ сек. Индикаторная скорость поддерживается равной 460 км/ч. Достигнув высоты 1500 м, летчик докладывает: «Платформа!» и уменьшает скорость снижения до 10 м/сек, одновременно направляясь в «десятимильные ворота» (десять миль от среза кормы авианосца). Пройдя «десятимильные ворота» на высоте 300 м, летчик снижает скорость до 270 км/ч, чтобы к моменту прохода «шестимильных ворот» выпустить шасси, закрылки и посадочный гак. До сего момента диспетчеры по заходу на посадку осуществляют постоянный контроль за самолетами: дают команды на исправление грубых отклонений от заданного направления и следят за выдерживанием установленных интервалов.
В «шестимильных воротах» управление передается операторам посадочного локатора, которые работают по радио с экипажами на тех же частотах, что и диспетчеры по заходу на посадку (летчики не переключают каналы радиостанций). В «шестимильных воротах» оператор обязательно напоминает летчику о выпуске шасси, закрылков и посадочного гака. Пройдя «ворота», летчик снижается до высоты 180 м и удерживает самолет на курсе с помощью индикатора или по командам оператора на посадочном.
За два километра до кормового среза авианосца оператор дает команду начать нормальное снижение на посадку по глиссаде. Обычно с удаления 1,5 км летчик видит «митбол» оптической системы посадки, о чем обязательно докладывает руководителю полетов. С этого момента управление переходит к офицеру визуального управления посадкой (LSO). При посадке на палубу уходы на второй круг – явление не редкое. Причинами ухода на второй круг могут быть:
– приказание LSO или «авиабосса»;
– слишком медленное освобождение посадочной палубы впереди идущим самолетом;
– неподготовленность аэрофинишеров к приему самолета;
– незахват посадочным гаком троса аэрофинишера.
