задания, а за годы войны приобрел и опыт в их решении, создавая разнообразную боевую технику (пистолеты-пулеметы, минометы, бронетранспортеры, артиллерийские тягачи).
Проектируемый БТР получил заводское обозначение ЗИС-152, его шасси – ЗИС-123, бронекорпус, установка вооружения, система связи ЗИС- 100. В шасси «123» была заложена ставшая классической трехосная схема. Ее отличали раздельный блокированный привод, от трехвальной раздаточной коробки (с двумя понижающими передачами) неразрезных ведущих мостов с неблокируемыми межколесными дифференциалами и рессорно-балансирная подвеска задней тележки.
Конструкция базировалась на основных агрегатах шасси ЗИС 121. Практически полностью была использована его трансмиссия: муфта сцепления, КПП, РК, все ведущие мосты. Поэтому и общий вид БТР сложился сразу, почти экспромтом, под влиянием того приподнятого творческого настроения, с которым тогда все работали. А первую компоновку машины и се бронекорпуса сделал сам Б.М.Фиттерман.
Для повышения подвижности БТР на бездорожье требовалось значительно поднять удельную мощность, поэтому базовый двигатель, шестицилиндровый ЗИС 120, форсировали до предела путем увеличения степени сжатия до 6,5 (под применяемый тогда в армии лучший бензин Б 70 или КБ-70) и «раскруткой» его повышением максимальной частоты вращения, уже без ограничителя в карбюраторе (и в ущерб долговечности шатунно-поршневой группы, с чем на боевой машине решили смириться). Заранее было известно, что это незначительно (всего на 7-9%) увеличит значение максимального крутящего момента (по довоенному опыту форсирования двигателя ЗИС- 16 для бронеавтомобиля Б А- 11), зато мощность удалось поднять с фактических 95-100 Л. с. до 118-122 л. с. (гарантированных но ГОСТу – 110 л. е.). Этому содействовала и установка более эффективного верхнего карбюратора с падающим потоком (пока импортного), тогда еще не применявшегося на грузовых ЗИСах.
Для нормальной работы радиостанции система зажигания двигателя и электрооборудование были экранированы. Надежность электропитания многочисленных систем и потребителей поддерживали довольно мощный (350 вт) генератор и большой (140 а-ч) «танковый» аккумулятор.
Низкое расположение малогабаритного радиатора (по условиям размещения в стесненном мотоотсеке наклонной передней части бронекорпуса) заставило укрепить 6 -лопастный вентилятор (через резиновый демпфер, но он появился позже) на переднем конусе коленчатого вала. В дальнейшем это не избавило от проблем с охлаждением – двигатель с самого начала перегревался. Пришлось тщательно обрабатывать аэродинамику подкапотного пространства, причем впервые у нас ее вели в специально построенной вентиляционной камере с беговыми барабанами.
Оба бензобака (на 300 л) разместили внутри под защитой бронекорпуса (вначале стоял один бензобак).
Примененная в силовом агрегате новая, общая для всех грузовых моделей 5-ступенчатая КПП ЗИС 120 (высшая передача – ускоряющая) с не очень удачной разбивкой передаточных отношений для обычных автомобилей, оказалась удобной для будущего БТР: его рабочая передача при движении по грунту – третья – получила нужное передаточное число (1,898). Необходимое по компоновке сокращение базы на 385 мм (по сравнению с ЗИС 151) создало затруднение с размещением карданных валов при уменьшении их длины недопустимо увеличивались углы в шарнирах при максимальных перекосах мостов. Пришлось пожертвовать самым благополучным из них – между КПП и РК, сократив его до предела (220 мм между центрами), а остальные с трудом сбалансировать по предельным углам отклонений. Хотя силовые агрегаты трансмиссии БТР практически без изменений использовались от ЗИС-151, но балки ведущих мостов ввиду значительного роста скоростей движения и соответственно – ударных нагрузок, были значительно усилены, что увеличило их прочность и главное – жесткость. Через 5-7 лет этот опыт весьма пригодился заводу при создании более подвижных на бездорожье трехосных грузовых автомобилей общего назначения ЗИС 121В,ЗИС-126,ЗИС-157, ЗИЛ-165, где тоже в первую очередь возникли проблемы с мостами.
Так как будущая машина предназначалась для движения с повышенными скоростями по резко пересеченной местности – через ямы, канавы и рвы (шириной до 0,8 м), главное внимание было уделено ходовой части: подвеске, шинам, рулевому управлению. В переднюю подвеску закладывались удлиненные рессоры с большими динамическими ходами, снабженные мощными гидроамортизаторами (в основе – от ЗИС-110). Обычно долговечность рессор определялась поломкой витых ушков их соединения с рамой. На БТР впервые применили, правда, гоже не сразу, более надежные кованые ушки (по типу «Уайт»), крепящиеся болтами и стремянками к коренному листу, не имевшему ослабляющих его загибов. Через много лет, убедившись в высокой работоспособности этого соединения и не найдя альтернативы, его применили в рессорах грузовика ЗИЛ 130. Свободный (задний) конец передней рессоры выполнили скользящим, что также повысило надежность соединения и придало характеристике подвески некоторую нелинейность, весьма желательную для повышения плавности хода. Результатом впоследствии был рост почти вдвое средних скоростей движения по грунту, доходивших до 60- 70 км/ч – рекордный результат для трехосных автомобилей.
Балансирная подвеска задней тележки была, практически полностью использована от ЗИС-151 и, к сожалению, унаследовала все ее слабые места – подшипники качения опор, их уплотнения, шарниры головок реактивных тяг. Вполне терпимые на «Студсбекере», они оказались недостаточно долговечными на отечественных, более тяжелых машинах и в наших дорожных условиях. Зато тормоза с пневмоприводом были отменными, не сравнить со «Студебекером».
В конструкцию БТР сразу же было заложено применение односкатных шин увеличенного сечения и с развитыми грунтозацепами размером 9,00-20' (от ЗИС-150), 10-слойных, сравнительно низкого давления, с универсальным рисунком протектора «Вездеход» («елка»), с единой для всех мостов колеей (1600 мм, можно было и шире). Это было смелое и перспективное решение. Преимущества такой схемы – заметное снижение сопротивления качению колес большего диаметра (уменьшение «угла атаки»), отсюда резкое увеличение проходимости по слабым грунтам, лучшее уплотнение колеи и меньшая работа, затраченная на ее образование (задние колеса идут по колее передних), повышение клиренса под мостами. И как следствие рост средних скоростей движения по местности.
Но в то время это было не для всех очевидным. Основной армейский заказчик, очарованный проходимостью «Студебскера» с его 2 х скатной задней тележкой (естественно, по сравнению с обычными отечественными неполноприводными автомобилями, и, если честно, не такой уж высокой абсолютно – не намного лучше ЗИС-151-2), упорно стоял за двухскатные задние колеса («Чем больше гребущих колес, тем лучше!»). Похоже, для него не существовало таких негативных, но реальных явлений, как «бульдозерный эффект», забивание рисунка протектора густой грязью (при двухскатных шинах – особенно частого), увеличенное сопротивление качению колес небольшого диаметра, к тому же, вынужденных разрушать переднюю колею и прокладывать новую. Но к тому времени уже имелся богатый мировой опыт повышения проходимости колесных машин, особенно у англичан, достаточно «наевшихся» сыпучих песков в пустыне Сахара. Они исповедовали на большинстве своих армейских автомобилей односкатную и однорядную ошиновку с колесами предельно больших (по условиям компоновки) диаметров с развитыми рисунками протекторов (для сыпучих грунтов – «прямая елка»). Первым у нас хорошо понял это, по достоинству оценил и учел в своей работе ГАЗ, построив в 19431944 гг. двухосные и трехосные вездеходы ГАЗ-63 и ГАЗ-33 – именно по такой схеме.
В 1945 году получил ошеломляющие для многих результаты НАТИ, поставив обычный «Сгудебскер» на одинарные шины 9,75-18' (вместо 7,50-20', двухскатных сзади) с одинаковой по размеру для всех колес колеей.
При одновременном испытании на снегу и весенней грязи средняя скорость на шинах 9,75 18' в 1,67-
